…..とまあ、昨年いっぱいでF1を撤退したトヨタのモータースポーツ部門にいくつかの動きが見える昨今、ザウバー・フェラーリで連続ポイント獲得などの活躍を見せ、既に来季のトップ・チームへのシート争いにも名を連ねるようになった小林可夢偉。彼のレーシング・スーツには今もTDPのワッペンが取り付けられていることからも解るように、現在でも可夢偉はTDP所属のドライバーである。「可夢偉／一貴らの支援は継続／TDPは縮小」と言うのが昨年11月のトヨタF1撤退会見での山科専務の言葉だが、現状TDPはいったいどのような活動状況なのだろうか。

’10年、TDPは’95年にスタートしたFTRS（フォーミュラ・トヨタ・レーシング・スクール）を基幹プラグラムとし、世界及び日本のトップ・カテゴリーで活躍出来るレーシング・ドライバーの育成／正しいドライビング教育によるモータースポーツ底辺の健全な拡大、を謳い文句として活動中である。もちろん、成績優秀者には翌シーズンのレース参戦のスカラシップ権が与えられ、全面的及び一部の支援が約束される。TDPのウェブサイトには”主な卒業生”として可夢偉（F1世界選手権）、一貴（未定）の他、ワールド・シリーズ・バイ・ルノー参戦中の国元京佑、フォーミュラ・ニッポン参戦中の平手晃平、石浦宏明、大嶋和也、井口卓人、全日本F3選手権参戦中の蒲生尚弥、国本雄資ら若手の名が連ねられている。
そして、現状で元来FTRSが目指していたF1世界選手権への参戦を果たし、継続出来ているのはご存知の通り可夢偉のみで、昨年までウィリアムズ・トヨタのレギュラーだった一貴は前述のような経緯で現在はシート浪人中である。つまり、TDPのスカラシップに於いて最大のメリットだった”F1に於けるトヨタ関連のシート確保”というご褒美は完全に失われ、昨年後半2戦の代打出場で見せた可夢偉の走りが今季のザウバーとの契約に繋がった以外（もっとも、これもペーター・ザウバーが個人的に可夢偉を評価しての結果である）、F1を目指してTDPに所属して頑張って来たドライバーには既に”優勝商品”がない状況、と言える。現状、TDPに出来るのは有望なドライバーを無関係なチームに紹介することだけとなり、少なくともF1に於いてその効力は恐ろしく低くなってしまった、と言うことが出来る。

…..そもそも、スカラシップ精度が齎す恩恵とはどういったものなのか。最近、このスカラシップに関して興味深かった動きが筆者にはふたつあった。ひとつは、ニュージーランド出身の若手ドライバー、ブレンドン・ハートレイがレッドブルのジュニア・チームから解雇された、というニュース
である。
’89年生まれ／若干20歳のハートレイは13歳という若さでニュージーランド・フォーミュラ・フォード選手権を制した若手有望株で、’05年に現トロ・ロッソのハイメ・アルグエルスアリらと共にレッドブルのドライバー・サーチ・プログラムに合格し、レッドブルのスカラシップ・ドライバーとなった。昨年にはレッドブルF1チームのリザーブ・ドライバーに就任する話が出たが、参戦中のフォーミュラ・ルノー／ユーロF3へ集中したいという本人の意向でこれを辞退、代わりにアルグエルスアリがF1へとステップ・アップした。ところが今季、ワールド・シリーズ・バイ・ルノーで同僚のダニエル・リチャルドにレース結果で及ばず、去る7月21日にレッドブル側からハートレイの放出が発表されたのである。…..ハートレイは筆者個人的には注目のドライバーであった。ま、その多くの理由はイケメンの上にブロンドの髪を肩まで伸ばしたそのルックスが若き日のロニー・ピーターソン（F1ドライバー）やチープ・トリックのロビン・ザンダー（歌手）を彷彿とさせるからだったのだが、ほぼレッドブルによって将来を約束されたも同然だったハートレイがこうしてシーズン中に解雇されるというニュースには驚きを隠せなかった。が、目線を変えれば現在のレッドブルがそれだけ”レベルの高い”チームであるということの表れでもある。うかうかしていてはせっかく掴んだチャンスを棒に振りかねない、という良い例と言える。
もうひとつは昨年の第10戦ハンガリーGP予選での事故で長期欠場を余儀なくされたフェラーリのフェリペ・マッサの後任ドライバー人事と、その後のフェラーリの対応により誕生した若手育成プログラム”フェラーリ・ドライバー・アカデミー（FDA）”のエース、ジュール・ビアンキの骨折〜長期離脱事故である。
まず”フェラーリ・ドライバー・アカデミー”の発足について。当初フェラーリは第11戦ヨーロッパGPにキミ・ライコネンのチーム・メイトとして’06年に引退し、当時フェラーリのアドバイザーだったミハエル・シューマッハーの電撃復帰を模索した。しかしシューマッハー本人は数ヶ月前のバイク事故の後遺症もあってこの復活は叶わず、結局フェラーリはふたりいるテスト／リザーブ・ドライバーの中から’00年から10年に渡ってテスト・ドライバーを務めるルカ・バドエルの起用を決定した。しかし10年間の実践ブランクか年齢から来るものかバドエルは全く近代にF1に付いていけず、フェラーリは第13戦地元イタリアGPからフォース・インディアから現役レース・ドライバーのジャンカルロ・フィジケラを引き抜いて起用。直前の第12戦ベルギーGPではチーム初のポール・ポジションを獲得し、レースでもライコネンに次ぐ2位でフィニッシュするという大活躍を見せたフィジケラだったが、KERS搭載のフェラーリF60がナーバスなマシンだったからか、名手フィジケラを以てしてもポイント獲得ならずでシーズン終了。この一連の流れにより、長く若手ドライバーの育成に興味を示して来なかったフェラーリが遂にスカラシップ制度”FDA”の設立を決断。ジュール・ビアンキを筆頭にGP2やイタリアF3参戦中の若手ドライバーを中心とした、”勝者優先主義”フェラーリの初の若手ドライバー育成プログラムがスタートした。
この動きは実に明確なものだった。何故なら、前述のレッドブルがセカンド・チームのトロ・ロッソも含め下から続々と将来有望な若手を輩出し、育てて来ている経緯も含め、’08年F1世界王者、ルイス・ハミルトンは完全にマクラーレンの秘蔵っ子であり、デビュー初年度からタイトルを争い、翌2年目には堂々と王座を獲得してみせた。それも、最終戦までタイトルを争ったポイント上のライバルはフェラーリのマッサであった。それに比べ、トップ中のトップ・チームであり、伝統と格式を重んじる天下の常勝フェラーリには”若手育成”という概念がそもそも存在せず、他チームでの活躍で既にチャンピオン争いが出来ると見なされたドライバーが移籍して来る、言うなれば”敷居の高いチーム”だった。そんなフェラーリが周囲を見渡し、且つ自らにその必要性が迫った際にこの若手スカラシップ制度の設立を早期決断したのは非常に明快な動きだったと言える。結局FDAは’09年ユーロF3王者でGP2参戦中のビアンキを筆頭に、若干11歳のカナダ人、ランス・ストロールら数名をスカラシップ・ドライバーとしてバックアップし始めた。しかしその矢先、’10年第12戦ハンガリーGPのGP2・第1レースでビアンキが大クラッシュに合い、第2腰椎骨折で入院生活を余儀なくされてしまう。これにより、フェラーリはビアンキのFDAからの一時的な離脱を発表。奇しくもビアンキが運ばれたのは1年前にこのFDA設立のきっかけともなったマッサが運ばれたAEK病院であった。ビアンキの1日も早い回復を祈りたい。

さて、我が日本のスカラシップ制度と言えば忘れてはいけないのがホンダ、SRS（鈴鹿レーシング・スクール）である。こちらも’08年でのF1撤退を受け、トヨタ同様最高峰カテゴリーへの参戦というご褒美はない。現状、ホンダのスカラシップで最も最高峰に近い位置にいるのは、それでもF1浪人を経てIRL（インディ・レーシング・リーグ）へと移籍した佐藤琢磨だと言える。
今思えば、日本のフォーミュラ・スカラシップの頂点は’01年であった。この年、イギリスF3を佐藤琢磨、ドイツF3を金石年弘、フランスF3を福田良がシリーズ制覇するという”事件”が起きた。そう、日本の若手ドライバー達が海外で暴れ回り、遂にヨーロッパの3大F3選手権でチャンピオンとなったのである。当時、日本ではこのスカラシップ制度も含め、若手ドライバーがキャリアの中堅にとつにゅうする以前、つまり従来よりももっと”早くから”海外／ヨー
ロッパで武者修行する必要性が訴えられていた。日本人F1レギュラー・ドライバーのパイオニアである中嶋悟（’87〜’91年／予選最高位6位、決勝最高位4位、最速ラップ1回）を始め、鈴木亜久里（’88〜’95年／予選最高位6位、決勝最高位3位）、片山右京（’92〜’97年／予選最高位5位、決勝最高位5位）ら先駆者の成績を上回れる人材育成のため、多くの若手ドライバー達が海外へと打って出た。特に前述の3人の内、琢磨は’02年にジョーダン・ホンダからF1デビューを飾り、’04年にはホンダ・ワークスのBAR・ホンダで予選最高位2位、決勝最高位3位の活躍を見せた。しかし琢磨はホンダがBARを買収／ワークス・チームとなった際に、エース・ドライバーのジェンソン・バトン（同年予選最高位1位、決勝最高位2位4回）との成績比較によりチームから弾かれ、スーパー・アグリ・チームへと移籍を余儀なくされた。ホンダはフェラーリからルーベンス・バリチェロを迎え入れ、ワークスとして本気でタイトルを取りに行く覚悟が伺い知れたが、結果的には惨敗に終わり、景気低迷の煽りもあって遂に’08年にF1撤退を決意する。当然この時点でホンダ系列のチームはF1のグリッド上に存在しなくなり、後ろ盾を失った琢磨は自らのマネージメントと共にこれまでライバルだったチームとシート獲得を目指して活動しなくてはならなくなった。テスト結果などからも最終的に最も有力と思われていた’09年のトロ・ロッソ加入の話が消え、’10年の新規参入チームの中からロータスと最後まで交渉していた琢磨だったが、結局移籍は叶わず、インディ・カー・シリーズへの転向を決めたのである。
つまり、既に日本のホンダ／トヨタという2大”元”ワークスのスカラシップ制度は、既にその効力を失っていると言っても過言ではない。前述のヨーロッパ3大F3制覇者の内、金石は現役のGT選手権ドライバー兼、そのSRS-Fの講師を務めている。一時はBARのテスト・ドライバーまで行った福田は第一線を退き、現在レーシング・ドライバーのマネージメント関係の仕事を行っているようで、’5月に鈴鹿で開催されたカート・ワールド・カップに姿を見せた。現在進行形の選手としては、その後フォーミュラ・ニッポンなどで活躍する松田次生に次のチャンスがという声もあったが結局実現には至っておらず、日本からF1世界選手権へと打って出るのは現状極めて難しい状況となってしまっているのである。
ちなみに、現在可夢偉と共に日本代表としてF1に参戦する山本左近（HRT）は’00年のSRS-F受講生であり、同年全日本カート選手権で3位、翌年全日本F3選手権で4位となり、同時に海外武者修行をスタートさせている。ただし経緯は同じであっても、左近は独自のマネージメント活動で自らの道を切り開いて来た。少なくともスパイカー／ルノー／HRT加入の経緯に日本の自動車メーカーが絡んでいないことは以前のコラムでも紹介した通りであり、既にスカラシップ制度が”崩壊した”と言える現在の日本に於いて決して特殊なスタイルとは言い難い。僅か20数席しかないF1のシートを得るために熾烈な争いが世界中で行われているのである。

さて、ではこのモータースポーツ・スカラシップ制度に未来はないのか。
スカラシップはあくまでも企業によるバックアップであり、ドライバーから見ればその対象がパーソナル・スポンサーなのかF1関連メーカーなのかの違いでしかなく、つまりメーカーがF1に存在してさえいれば極めて容易な道だったと言える。しかし結果的に…..例えばチーム・メイトのニコ・ロズベルグに惨敗した中嶋一貴（ウィリアムズ・トヨタ）はトヨタ・エンジンごとチームに見切りを付けられた。これはヨーロッパの名門メームから日本メーカーのスカラシップ／連れ子、という概念を否定された、と言わざるを得ない。そしてここには日本／トヨタの絶望があるが、反面、’09年最終2戦で彗星のごとく現れた可夢偉は経験不足などの要素を全て払拭する快走を見せ、堂々’10年のザウバーのシート獲得をやってのけた。人、タイミング、成績…..多くの要素が絡まる中、メーカーの思惑と選手の能力が見事一致した際、それらは完璧に機能するのだろう。ただ、日本にがまだその組み合わせが到来していないのだ。そして、スカラシップはその少ないチャンスを大きく広げてやれるチャンスであり、その場を奪ってしまった企業は今後、そのドライバーの才能をいったい何処で計り、伸ばすのか。”育成”は先行投資なくては成り立たない。

…..余談だが、ホンダの小会社、ホンダ太陽・大分工場は障害者の技術で成り立っている。ナンバープレートのランプ製造ではシェア9割を誇る。しかしそれは障害者の雇用などの問題解決とは違う、別の目的によって成り立っており、細かくシビアな作業を、仮に時間がかかってでも丁寧に行う、という理念から来るもの。つまり、目的は儲けではない。’78年、この工場を視察した本田宗一郎が「ホンダもこういうことが出来る会社にならなきゃいけない」と共鳴し、子会社化した。これはある意味先行投資であり、損得を超えた”先見の明”である。そしてそれは本田宗一郎というカリスマが、高度経済成長期という時代に生きたからこその出来事であり、エピソードである。
…..もっとも、何処の自動車メーカーもクルマの個性を訴える筈のTVCMの最後に揃って「減税！補助金！」とか子供に言わせてるような現在ではとても考えられない話だが。

’10年4月17日、HRTは第4戦中国GP開催中に突然左近とのテスト兼リザーブ・ドライバー契約を発表した。予選前には本人を交えて記者会見も行われ、開幕直前にチーム側から「タイミング良く話を頂いた」という経緯でHRTに参加することとなったことが明らかになった。
HRTは当初、GP2などを闘う強豪チームで、元F1ドライバーのスペイン人、エイドリアン・カンポスが運営する”カンポス・メタ”というチームだった。’09年のF1新規参入に早々と名乗りを上げ、ドライバーにかのアイルトン・セナを叔父に持つブルーノ・セナを起用すると発表、チームも’10年からのF1参戦をFIAにより確約された。
しかし大きな話題を持った新チームでありながらもスポンサー契約で失敗、シャシー制作を委託するダラーラへの支払いなどが滞る事態に陥り、シーズン開幕直前にカンポスはチームをスペインの大富豪であるホセ・ラモン・カラバンテに売却し、自らはチームを退いた。新たにチーム・オーナーとなったカラバンテは’08年にフォース・インディアのチーム代表だったスペイン人のコリン・コレスをカンポスの後任としてチーム代表に任命。チームはヒスパニア（純スペイン製）・レーシング・チーム（HRT）として生まれ変わり、1号車のシェイク・ダウンが開幕戦バーレーンGPのフリー走行、というギリギリのスタートを切った。弟8戦カナダGP終了時点で未だ入賞はなく、もちろん獲得ポイントはゼロ。現状、同じ新規参戦チーム、ヴァージン・レーシングと最下位を争うレベルである。

この時点で確実に言えることは、HRTは現在F1に参戦する全てのチームの中で間違いなく一番若く、経験値とデータを持たない未熟なチームである、ということである。外部委託によって作られたシャシー、スーパー・アグリ・チームの消滅によりチームを失ったエンジニアやメカニックの存在、そして経験の浅いドライバー。その彼らが一足先に合同テストなどで開発を進めて来たロータスやヴァージンなどの新規参入ライバル・チーム達と争うには、スタートから相当な遅れとハンデを背負っている、と言わざるを得ない。そのHRTがF1経験のあるドライバーをリザーブ契約で迎え入れることは極めて理にかなっている。しかし反面、サーキット・テストの機会の少ない現在のF1レギュレーションの中では「金曜フリー走行も新人ドライバー達がコースを覚え、マシンを学ぶ重要な機会である」として第3ドライバーの走行を行わないという意向のチームが圧倒的である。当然セナも、チーム・メイトのカルン・チャンドックも新人ドライバーであり、しかも全チーム中で最も若いHRTがそれを行うにはデメリットも覚悟となる。しかし、F1チームにとって第3ドライバーの存在は多くのメリットを齎せてくれるのもまた事実である。
まず、セッティング。これは経験値の少ない新人ドライバーでは相当困難な分野であり、エンジニアやメカニックも含め、そのサーキットの特性やマシン・セッティングの妙を知り得ている者の存在は、がむしゃらな新人ドライバーが頑張って出したタイムを0.5秒上回る、とされる。そのセッティングと情報を元に正ドライバーが良い走りを見せ、結果的に好成績となれば理想的である。
次に、持ち込み資金である。特に大口スポンサー獲得がかなわなかったチームにとって、例え1戦ごとのスポット契約であっても、複数のドライバーから齎される個人資金の蓄積は大きい。事実、F1では予算の少ないチームは多くのスポット契約テスト・ドライバーを起用して来た経緯がある。むしろHRTはどのような手段を使ってでもライバルとの力の差を埋める努力が必要な時期であり、左近のリザーブ契約は好タイミングと言える。
が、左近の契約が発表されて1ヶ月も経たない5月5日、HRTはF1浪人中だったクリスチャン・クリエンとのリザーブ・ドライバー契約も発表した。第6戦モナコGPでは早速レギュラーのセナ、チャンドックに加え左近、クリエンの4人がイベントに参加し、笑顔を振りまいていたのが印象的であった。ちなみに第5戦スペインGPではクリエンが、第7戦トルコGPでは左近が、HRTの金曜フリー走行を担当した。彼らの契約が一体どうなっているのかは不明だが、今後ともふたりのサード・ドライバーがフリー走行を分け合う形になると見られる。

…..というワケで、山本左近はF1のパドックに帰って来た。ここで、意外に知られざる左近のキャリアを振り返っておこう。

山本左近は1982年7月9日、愛知県豊橋市にて誕生。小学生の時に鈴鹿のF1日本GPを生観戦し、アイルトン・セナに憧れ、自らもカート・レーサーを志望するも両親の答えはNo。「F1ドライバーになるためには12歳までにカートを始めていなければダメだと、親に土下座して頼んだ」その甲斐あって12歳／小学6年生の時にようやくカート・キャリアをスタートし、’94年／中学生で鈴鹿カート・レーシング・スクール（SRS-K）に入校。親と「勉強と両立させる」ことを約束し、平日は学校／週末はサーキット、の生活を送る。’97年に中部東海カート・シリーズ・チャンピオンとなり、’99年には全日本FAクラスを制覇。’00年に鈴鹿フォーミュラ・レーシング・スクール（SRS-F）に入校しつつヨーロッパのカート選手権へ挑戦、’01年には全日本F3選手権に参戦してシリーズ・ランキング4位。’02年はドイツ、翌’03年はユーロF#へと参戦、カトリック系私立大として有名な南山大学を中退し、’05年にはフォーミュラ・ニッポンへとステップ・アップして来た。
’05年第18戦日本GP。当時F1ではレギュレーションにより金曜フリー走行に第3ドライバーを走らせることが可能であり、左近はジョーダンとスポット契約を行い走行、慣れ親しんだ得意の鈴鹿でレギュラー・ドライバーのティアゴ・モンテイロより0.5秒、ナレイン・カーティケヤンよりも3秒以上速い17番手相当のベスト・タイムをマークし、関係者の注目を浴びた。本人も「これを機に、来年はF1にフォーカスを向けます」と意気揚々とコメント。そして翌’06年前半はフォーミュラ・ニッポンやSUPER-GT選手権に参戦しつつ、この年に誕生した純日本コンストラクター、スーパー・アグリと第8戦イギリスGPからサード・ドライバー契約を行い、チームに帯同。第12戦ドイツGPからはフランク・モンタニーに代わって遂にレギュラー・シートを獲得、スーパー・アグリは再びエースの佐藤琢磨との日本人コンビによるF1参戦となった。シーズン終盤には3戦連続完走を果たし、その走りは高評価を得た。しかしスーパー・アグリは更なる飛躍と国際的スポンサー獲得のため、’07年は琢磨とアンソニー・デビッドソンの布陣を決め、左近はリザーブ・ドライバーとして契約。ただしスーパー・アグリ代表の鈴木亜久里も「左近にもまだまだレギュラー昇格のチャンスはある」と発言。本人はGP2に参戦しながらチャンスを待っていた。しかし同年、ジョーダン買収により誕生したスパイカー・チームからレギュラー・ドライバーのクリスチャン・アルバースがシーズン途中に解雇された際に左近に白羽の矢が立ちつ。「急に来た話だったのでビックリした」左近は第11戦ハンガリーGPからスパイカーへ移籍し、グリッド最後方チームながらコンスタントに完走する実力を見せた。
’08年、左近はスーパー・アグリともスパイカーとも契約せず、ルノー・チームのテスト・ドライバーに就任。積極的にイベントなどに参加し、同時にGP2に参戦。’09年はGP2に専念、シリーズ・ランキング9位と健闘した。
そして’10年、左近は新鋭HRTのサード・ドライバーとなった。ここまで大きなタイトル奪取経験は持たないが、F1デビュー以降ほぼ毎年F1チームとの関わりあいを、それも複数チームと行って来たそのキャリアはある意味”異質”なのものでもある。

’05年第18戦日本GP@鈴鹿。初めてのF1ドライヴとなった左近がレギュラー・ドライバーよりも速いタイムを叩き出したのは、左近の適応力の高さに加え、そこが慣れた地元・鈴鹿であったことも重要であった。’06年、スーパー・アグリから出走していた井出有治が第4戦サンマリノGP後にFIAから「経験不足」としてライセンスを取り上げられた際、左近は明日が我が身と案じた。「有治に起きたことは本当に残念なことで、僕のスポンサーも僕が彼と同じ状況になるのではと不安がっています。でも、僕はF1ドライバーとして成功するためにここにやって来たので、自分では心配していません」その言葉通り、左近はスーパー・アグリ加入後の後半3戦で印象的な走りを見せ、第16戦日本GP、地元鈴鹿では琢磨と共にW完走を果たし、喝采を浴びた。翌’07年の第15戦日本GP（富士）ではスパイカーで自己最高の12位フィニッシュ、地元のプレッシャーに強い一面も覗かせている。
地元に強いF1ドライバー…..もうそれだけで、左近がこれまでの日本人ドライバーと違う、ヨーロッパ並みのセンスの持ち主であることを期待してしまう。チャンスをしっかりとモノにするためには、こうした要所要所での印象的なデータが必要なのである。

しかし、こうしてF1関連のサイトや情報をチェックしていて、人々が想うことは様々だろう。そして、当スクイチはstingerという極めてオフィシャルなF1サイト内に位置しつつも、実は”バリアの外側目線”が信条なので…..ま、時折タブーにも挑戦するワケだ。
そう、大きな選手権制覇歴のない日本人ドライバーである左近が、何故ここまでF1と深い関わり合いを持てるのか。もっとハッキリ言ってしまえば、琢磨や一貴が得られなかったF1のシートを、何故左近は得ることが出来たのか、という疑問である。
今回のHRTとの契約にあたり、左近は自身の口から「ヨーロッパの代理人を通じて先方（HRT）から来た話で、持ち込みスポンサーに関しても特に言われてなく、チームには僕の”経験”を買って貰った」と発言、その契約がただの”資金持ち込みドライバー”としてではないことを物語っている。
実力、コネクション、資金力、そして運。F1シート獲得のために全て必要と言っても過言ではないこれらの要素、左近はいったいいくつを持っている人物なのか。

まず、確実に言えることは左近が多くの持参金／スポンサー・マネーを準備出来るドライバーだった、という事実である。左近のパーソナル・スポンサーとしてはパチンコ機器などで有名な株式会社三宝商会（名古屋）が有名である。そして、実は左近の実家が愛知県では有名な医療財閥と深い関わり合いを持っており、大規模な法人施設運営を行っている。
バブル崩壊以降の不景気と、リーマン・ショック後の経済不安の中で、日本企業は広告活動の大きな見直しを迫られた。スポーツ関連の広告は大きく影響を受け、企業の運動部などは次々に閉鎖に追い込まれて行った。それはモーター・スポーツでも顕著で、前述のようにホンダとトヨタという2大企業ワークスがF1を見切った。両社共にモーター・スポーツ活動に於いては若手ドライバーのスカラシップ展開を行っており、事実上これらのメーカーがメイン・スポンサーとなり、日本人F1ドライバーは誕生して来た。それはホンダと中嶋悟に始まり、形は違えども鈴木亜久里とフットワーク、片山右京とヤマハ、といったナショナリズムによるパートナー・シップとなってこれまで展開して来た。当然それは日本のみの現象ではなく、ブラジルの大手銀行の世界進出戦略の中にアイルトン・セナという広告媒体があり、ドイツの企業サポートにより皇帝・ミハエル・シューマッハーは誕生した。F1という巨大なマーケットに於いて、無名の若者が有力チームのシートを得るのに実力以外に必要なものがあるかと聞かれれば、その答はイエスなのである。そして、その不景気の荒波の中でも、左近は沈没しなかったのである。
次に、こうして左近が渡り歩いて来たF1チームをあらためて振り返ってみよう。

’05年ジョーダン
’06年スーパー・アグリ
’07年スパイカー
’08年ルノー
’10年HRT

…..実は、’06年のスーパー・アグリと’08年のルノー以外の’05年ジョーダン、’07年スパイカー、そして今季のHRTにはある共通する人物のチームである。’05年のジョーダンはロシアの大富豪アレックス・シュナイダーとチーム・マネージャーのコリン・コレスにより運営されていたチームであり、’07年のスパイカーは彼らがジョーダンを買収したチーム、そしてコレスは今季HRTのチーム代表である、という事実である。つまり、左近の動向の影にはいつもコリン・コレスの存在があるのだ。

左近はヨーロッパのF3参戦中、コレスのチームに所属していた。事実、’05年日本GPのジョーダンのサード・ドライバー・シート獲得にはコレスが両者を仲介しており、コレスと左近には信頼関係、及びビジネス・パートナー関係が存在していた、と考えられる。そして興味深い話として、左近サイドの”金払いの良さ”が挙げられる。一般的にこうした多額の資金持ち込み話は、当初決まった金額を下回ったり、場合によっては全く支払われない所謂”契約不履行”となるケースが多い。が、左近のマネジメントは期日や金額を裏切ることなく、キチンと契約を行うという情報がある。これは先方にとっては明らかに信頼の於ける相手となる。またこうした機会に於いて左近が常に”良い仕事”をして来たのも重要である。つまりチームという企業から見た際、左近は期待を裏切らない、良いビジネス・パートナーである、ということなのだろう。同時に、コレスにとって左近は有能な”お抱えドライバー”であると言っても過言ではない。
ちなみに、左近は’07年にスパイカーのシート獲得に当たり、2.200万ドル（約26億円）の持参金を準備した。この件は、左近とシート獲得を争った元ジョーダンのインド人ドライバー、ナレイン・カーティケヤンのマネージャーが”批判”という形で暴露している（もちろん真相／金額は定かではない）。…..個人レベルで持ち込みが数十億円、というのは一般的には現実的ではない数字に見えるが、こうした投資が可能な環境を、左近及び左近のマネージメントが持っているのは事実なのである。それが前述のメーカーや実家による支援であったとすると、その規模は通常のパートナー・シップの常識範囲内を超えている、と言わざるを得ない。何故なら、スパイカーのレギュラー・シート獲得に数十億円だとして、ルノーのテスト・ドライバー職にすら数億円の持ち込み資金が必要な筈だからである。だが、そういった投資を毎年のように繰り返すことで、左近はF1とのパイプを絶たずに今季を迎えた。世間がTDP（トヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム）のふたりとホンダの捨て子の動向に気を取られていた間も、左近はしっかりとF1に根付く活動を行って来ていたのである。

…..と、ここまで左近の環境を分析して来て、オールド・ファンの方々は納得しつつ、かつてのある日本人F1ドライバーを想い出し、左近の状況と比べているかも知れない。そう、日本で初めてヨーロッパ・スタイルのマネージメントを自ら行い、スポンサー持ち込みでF1シートをゲットした井上高千穂の存在である。

’94年、バブル崩壊の波がゆっくりと、しかし着実に押し寄せる日本経済の中、パイオニアである中嶋悟の引退、ホンダのF1エンジン供給活動休止、そしてヒーロー・アイルトン・セナの死によってF1は確実にダメージを受けていた。当時、片山右京（ティレル・ヤマハ）が日本のエースとしてF1を闘っていたが、ヨーロッパでの武者修行の後にF1へとステップ・アップして来た野田英樹が、持参金をも食いつぶしたチームの消滅（シムテック）によってシートを喪失、日本人は明らかにヨーロッパの高い壁にブチ当たっていた。
そんな中、ヨーロッパ及び国内のアンダー・フォーミュラでの表彰台経験が一切ない無名の日本人F1ドライバーが突然誕生した。タキ井上こと井上高千穂が’94年日本GPにシムテックからスポット参戦し、F1デビュー。更に翌年、フットワーク・アロウズからフル参戦。マスコミもファンも唖然とする中、「知らない男」が突然日本代表に名乗りを上げたのである。
当時、日本の一部マスコミは「無名の井上がF1のシートを金で買った」と井上を批判、そして井上本人は「F1のシートは金で買うものである」と、真っ向から対立した。井上は自らのビジネス論を持っており、ヨーロッパのドライバーが一般的に持参金を持ってF1チームと交渉するのと同じことをやってみせた、初の日本人だった。井上は単独でユニマットとの大口スポンサー契約をまとめ、複数のF1チームと交渉。FIA側も、資金難に喘ぐいくつかの中堅チームの救済策として、アンダー・カテゴリーでの実績がない井上にもスーパー・ライセンスを発給したのである。

日本のフルタイム／レギュラーF1ドライバーの先駆者、中嶋悟は’84〜’86年の全日本F2選手権3連覇の肩書きを引っさげて翌’87年にロータス・ホンダからF1デビュー。ふたり目の鈴木亜久里は’88年全日本F3000選手権王者となり、同年の日本GPにスポット参戦（ラルース・フォード）という形でF1デビュー。3人目の片山右京も、’91年全日本F3000選手権王者となって翌’92年にラルース・ランボルギーニでF1デビューを果たした。右京の頃になると完全に「国内トップ・フォーミュラで王座を獲得したらF1」という空気が出来上がっており、事実’92年にブラバムと年間契約した中谷明彦は「国際F3000選手権のシーズン参戦、イギリス／フランス／ドイツ／イタリア／南アフリカ／日本のF3選手権の現役王者であること」という基準を満たしていないとされ、FIAからスーパー・ライセンスが発給されずにF1デビューが叶わなかった、という経緯がある。つまり、本人の経歴はF1の”参戦資格”として重要視されていた。そして高千穂は、アンダー・フォーミュラでの王座はおろか、表彰台経験もないままF1ドライバーとなった。
「多くの弱小チームが財政的に苦しくなるシーズン後半に、ドライバーに欠員が出ていたシムテックに話を持ちかけた。FOCAも財政難のチームの救済処置になると、僕にライセンスを発行してくれた」と、高千穂自身は後年打ち明けている。「’95年はチーム（フットワーク）に1億円ほど払い、その後毎月5,000万円ほど。そういう内部事情を知らずに僕を非難する人が大勢いたけど、F1ではごく当たり前のこと」完全な正論である。が、国内王座を獲得して初めて”日本代表”という形でF1へステップ・アップする、という考え方は如何にも縦社会・日本らしい発想である。「筋道を通す」というスピリットが必要なのは完全に御国柄だが、そんなものはF1に必要ないことを、高千穂は知っていたのである。が、結果的に選手権を通じて結果を残せなかった高千穂にF1ドライバーとしての未来がなかったのもまた事実であり、そういったチャンスを活かし、チーム・メイトを凌駕し、速さをみせて次のステップがある。多くのF1ドライバーがそうやって王者への階段を登って行ったのである。

さて、左近の在籍するHRTには、’10年6月にブルーノ・セナが左近にシートを奪われるのではないか、というイタリアの雑誌から端を発した噂があった。セナは常に偉大な叔父・アイルトンとの比較に悩まされ、同様に今季F1デビューしたチーム・メイトのチャンドックの成績との比較に於いても苦しんでいる。チームもセナもこれを慌てて否定する声明を出したが、こうした噂が出ること自体、左近にとっては追い風である。もちろん左近とHRTが具体的にどのような契約を結んでいるのかは解らないが、第7戦トルコGPで金曜FP1をセナに代わってドライブした左近はマシン・セッティングに重きを置き、慣れないセナ用のシートで確実にデータを稼ぎ出し、最終的にセナのマシンのタイム・アップに大きく貢献した。こうした細かい積み重ねが形になることは多いにあり得ることであり、何よりもコレスが見逃さない。もちろん金銭面も大きいのは事実だが、現在のHRTにとって左近は非常に重要な人物であることは確かなのである。

「左近は日本でも有能なレーシング・ドライバーなんだ」とコレス。「彼のチームに対するインプットは非常に重要で、また彼と仕事が出来るのが嬉しいよ」…..かつて、日本人ドライバーをここまで買ったヨーロッパのF1関係者がいただろうか。これまで日本人ドライバーの動向には常に日本企業が付いており、そのメーカーの動向次第でドライバー本人の今後に大きな影響を与えて来た。それがホンダF1撤退後の佐藤琢磨であり、トヨタF1撤退後の中嶋一貴の現状である。とすれば、こうしてF1の”現場”であるヨーロッパでのパイプを持った日本人は、もしかしてようやくF1参戦の本当の意味でのスタート地点に立ったのではないか。ペーター・ザウバーに指名された可夢偉同様、左近もまた、日本のF1の未来を背負うレーサーと鳴り得るのではないか。
現状、毎戦のように左近の走りを観ることは難しい状況だが、出場機会のある限り、左近の走りに注目し、そして期待したいと思う。

…..そしてシーズンも序盤のフライ・アウェイを終えていよいよヨーロッパ・ラウンドへ、というこのタイミングで、敢えてこの話を蒸し返すのがこれまたスクイチらしいところ。
そう、今回は可夢偉ザウバー移籍の裏にある、ディープなカネのハナシの真相に迫ろう。

ま、早いハナシが噂は噂だった、ということなのかも知れないが、昨年の可夢偉ルノー移籍説の際に取り沙汰されたPanasonicもKDDIも、現在ザウバーC30のマシンにロゴが描かれたりはしていない。で、可夢偉／ザウバー双方のウェブサイトを観ても、この2社はパートナーとして記されていない。つまり簡単に言えばPanasonicもKDDIも現在可夢偉やザウバーとは無関係、ということである。ま、突っ込んだ言い方をするなら「な〜んだ、バックアップしてくれんじゃなかったのかよ」である。が、これは何しろ元々ハナシの出所が”噂”であるからして、決して前述の2社に文句があるわけでもなく、単にもしもトヨタF1チームの大口スポンサーだった2社がトヨタF1撤退後も「可夢偉を応援し続けるよ」というのなら、現状の世界不況に於いて企業として「なんてカッコイイんだろう」と思っただけ。ところが実際に現実はそれほど甘くなく、前述の2社もトヨタと共にF1を後にした、ということである。
スポーツ関連の企業レベル撤退／廃部。これはもはやF1／モータースポーツという部類に限られた話ではないのでやむを得ないが、そこまで切迫した世界的経済不況は、大企業の広告戦略の在り方そのものを根底から覆そうとする勢いである。何しろ金がない。だから出資出来ない。節約する。いらないものは省く。そこで”いらないもの”に入れられてしまったのは彼ら自身のせいじゃない。そう解ってはいても、我々の胸の中にあるのは「せっかく日本から素晴らしい才能がF1に辿り着いたのに！」という想いである。仮に多くの日本人ドライバーがF1に分散してしまっていたならまだしも、たったひとりの有望株に集中すれば世界選手権であるF1で広告戦略が出来る。なのに、その余裕がない。やりたくたって出来ない。リーマン・ショックにより、とうとうそれが現実となってしまった。

さて、その噂に上っていたルノーは最終的にジェニィ・キャピタルへチームを売却、言わば自動車会社ルノーをメイン・スポンサーとする新チーム、のような状況と言える。が、昨年フラビオ・ブリアトーレ、パット・シモンズ、そしてネルソン・ピケJrによる”クラッシュ・ゲート事件“によりメイン・スポンサーであるINGをシーズン中に失い、’10年に向けて好条件／要素はほとんど見られなかった。しかし結局ルノーはロシア人初のF1ドライバーであるヴィタリー・ペトロフを擁し、ロシアの自動車メーカーであるラーダと大口スポンサー契約を締結。他にも世界的な大手コンピュータ・メーカーであるhpやフランスのファイナンス会社DIACなどのサポートを得ることに成功し、もちろん充分ではないのだろうが、今季のマシンであるR30のボディには多くのスポンサー・ロゴが躍る。ルノー的にも、伝統のイエローとブラックのカラーリングの映える、極めて好都合な状況と言えるだろう。ルノーとて厳しい状況。しかしその中でこれだけのスポンサーを揃えて来るのは、少なくとも今季のルノーにそれだけの投資をする価値がある、と前述のメーカー達が考えたからである。その中にロシアのラーダがあるのはペトロフの存在を考えれば当然だが、ルノー傘下には日本の日産があることを考えればやはり不思議な現象でもある。

では元々可夢偉がパナソニックとKDDIと共にルノー移籍、と報じられた際の根拠はいったい何なのか。可夢偉自身が’10年F1ドライバー市場に於いて注目されるべきドライバーだったことは100パーセント疑いようがない。F1デビューから僅か2戦のみでワールド・チャンピオン／ジェンソン・バトン相手にバトルを繰り広げ、不利な給油作戦でありながらベテランのチーム・メイト／ヤルノ・トゥルーリを上回り、そしてポイントを獲得して見せた。多くの走行テスト機会の望めない新人ドライバー市場の中で、突然やって来た実戦で結果を残してみせた可夢偉は間違いなく将来有望な即戦力だからである。しかも経済大国日本からの唯一の参戦ドライバーとなれば、各チームが多くの持ち込みスポンサーや企業協力を期待しても全く不自然ではない。
…..が、それは果たされなかった。ザウバーは素晴らしい人選をした。が、それでも可夢偉をサポートする筈の日本企業の姿は全く見られなかったのである。

小林可夢偉は1986年9月13日、兵庫県尼崎市にて次男として誕生。その印象的な名前は鮨職人の父・浩人の「アイヌ語のカムイに、偉大な夢を可能にする、との想いを懸けた」という命名。9歳の時にTVで観たゴーカートに乗ることを切望し、地元尼崎のカート・ショップ”たからづかカート・フィールド”を拠点にレース・キャリアをスタートした。まだ幼く、負けん気の強い可夢偉がとある企画レースでプロ（ちなみに影山正美）に敗れて総合2位となり、泣きながら家に帰ったとか、TV番組の企画で鈴木亜久里と走った際に「わざと負けてくれた」とベソをかいた、などの”神話”が残る。そんな可夢偉も14歳になると全日本カート選手権を制覇するほどの速さ／強さを身につけ、16歳の時にはフォーミュラ・トヨタにステップ・アップ。ここでの好成績が認められて可夢偉はトヨタ／TDP（トヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム）のスカラシップ・ドライバーとなった。’05年単身ヨーロッパへ渡り、フォーミュラ・ルノー・イタリア選手権／ユーロ・シリーズ制覇、’06年ユーロF3ルーキー・オヴ・ザ・イヤー、’07年ユーロF3選手権4位、’08〜’09年GP2アジア選手権チャンピオン。堂々たる成績である。実際、ライコネンはそれ以下の経験でザウバーからF1デビューしている。
そして、確かにトヨタは可夢偉をバック・アップした。そして、可夢偉はそれに見事に応えてみせた。それは、鈴鹿で負傷したティモ・グロックに変わって急遽代役となったF1デビュー戦とその次の最終戦でも同様だった。
図らずも可夢偉の鮮烈なデビューを演出する相手となったジェンソン・バトンは「ヤツには要注意だ！」と呆れた。「F1に衝撃を与えたんじゃないかな」とルイス・ハミルトン、「少ないチャンスをモノにしたのは凄いこと。尊敬に値する」とはフェルナンド・アロンソの可夢偉評である。実際にコース上で闘った彼ら／チャンピオン達の印象に嘘はない筈である。可夢偉は確実に’09年デビュー・ルーキーの台風の目として／また’10年シーズンのトヨタの正ドライバーとして、警戒される存在となって行った。
…..そしてその頃、トヨタのF1参戦は既に未来のないものであることが決まっていた。シーズン終了3日後にそれは発表され、そこから”可夢偉の価値”に世界中の注目が集まって行ったのである。

「普通は新しいドライバーと契約する際にはまずテストをするものだ。もちろんキミの時だってそうだったよ。が、私は可夢偉をテストしなかった。昨年終盤の2戦を観て、正当に彼を評価したから契約したんだ」ペーター・ザウバーの眼に狂いはない。ザウバーと言えばかつてキミ・ライコネン、そしてフェリペ・マッサというトップ・ドライバーを生み、育てたレース界のカリスマである。もちろん、彼の頭の中には日本企業からのバックアップに対する期待はあっただろう。が、それを確かめたり試すようなこともなく、いきなり本契約に結びつけたのは明らかに可夢偉に対する期待の表れである。「可夢偉のレースを観て、契約するのに迷いはこれっぽっちもなかった。きっと日本人ドライバーで、スポンサーやエンジン・ブランドの後ろ盾を必要とせずにシートを獲得したのは彼だけなんじゃないかな」その言葉には若干の皮肉が含まれていると考えても良いのかも知れない。
「’09年の最終戦アブダビGPで、デビュー2戦目の可夢偉はチームからの”タイヤ温存”の指示を守りながらバトルを演じて魅せたんだ。こんなことの出来る新人ドライバーなんてそうそういるもんじゃない」と語ったのは4月にチームを離脱したザウバーの重鎮、ウィリー・ランプである。「経験の少ない若手ドライバー、である筈の可夢偉の技術的分析／指摘は常に的を得ているし、我々もとても満足だ」チーム・スタッフからの人望も厚く、可夢偉自身の才能が世界的に評価されての契約であることは疑いようがない。つまり、これは中嶋悟にも鈴木亜久里にも片山右京にも、そして佐藤琢磨にも果たせなかった夢をつかむ可能性を持った日本人レーサーの登場を意味する。が、彼には今ニッポンのバックアップが極端に足りないのである。ただ、それだけなのである…..。

想い出してみよう。昨年11月15日、あまりにも唐突に、そしてあまりにも自己中心的に突然のF1撤退を発表したトヨタ。これは「誰が悪い」ではない企業レベルの問題であり、世界不況の中でのナーバスな問題であることは間違いない。が、少なくとも数ヶ月前にFIAに対し2012年までの参戦を確約し、サインした会社のやるべきことではない。この決定〜通告に当然レース現場は混乱し、チーム・スタッフは寝耳に水の中で全てを終わらせることを始めなければならなかった。そのひとつにTDPがある。可夢偉はウィリアムズ・トヨタの中嶋一貴同様TDPの契約ドライバーであり、それにより可夢偉のトヨタ・デビューがあったからだ。
「TDPは継続しますが、規模は縮小します。小さなお子さん達のサポートがメインです」
山科忠チーム代表の会見を覚えているだろう。まるで葬式のような、前代未聞のお涙頂戴会見である。「可夢偉をこのまま終わらせたくない」確かに少年・可夢偉はトヨタというオトナにチャンスを貰った。だからトヨタがいなくなれば困って当然である。が、逆に可夢偉はトヨタのTDPを評価し、自らの才能を発揮すべき場所として選んだのである。そこで可夢偉に惚れ込んだトヨタが途中（あえて途中と言わせて貰う）で放り出したのだから「終わらせたくない」は単なる親心であって、ならば「このまま終わらせるようなことはしない」と、厳しい顔で宣言して欲しかった。ただし、トヨタ及び代表氏にその能力がないのであれば望むべきことでもない。だからこそ、前述のPanasonicとKDDIのニュースは「さすがトップ企業！」と感心したのである。実際、TDPや山科代表がどれだけ水面下で動き、PanasonicとKDDIが実際何処まで話をしたのかは解らない。が、現実は可夢偉は真っ白なマシンで、小さなパーソナル・スポンサーと共にF1を闘っている、という事実である。

「ペーターはその類いのことは何も言わなかった。あくまでも自分に期待しているのはプロフェッショナルな走りだ、と」当然、可夢偉自身は冷静である。それは確固たる自信があるからだ。「今、経済のこととか言い出したら本当に大変な状況。その中でF1は夢みたいな位置にあって、そこに今僕がいる。でも、僕がダメだったら日本のF1は終わりちゃうかな、とも思う。だからそのプレッシャーも受けて、全部力に変えて走る」…..本当はこんなこと可夢偉に言わせてちゃいけない。金を注ぎ込んで連れ出した舞台から、その金の持ち主が逃げ出しちゃいけない。でもそれが現実、恐ろしい状況の中に可夢偉はいるのである。

…..ところが、である。
これはニッポンにとって、ひとつの大きな朗報でもある。何故なら、ペーター自身が語ったように、可夢偉はスポンサーの力を借りずにF1のシートを獲得した初めての日本人ドライバーである。が、良く考えてみれば、ヨーロッパにはスカラシップや巨大スポンサー、自動車企業の世話になどならず、実力で勝ち上がり、そして評価され、トップ・チームへと辿り着いたドライバーが大勢いるのである。いや、むしろトップ・ドライバーは皆そうだと言っても過言ではない。逆に資金持ち込みドライバーが常に抱える問題、つまり”金ヅルの裏切り”を心配せずに堂々とレースすれば良いのである。そういう意味では、実はニッポンのF1ドライバー事情は、ようやく”ヨーロッパ基準のスタート地点”に立った、と言えるのかも知れない。

4月9日、各メディアに”観光庁が小林可夢偉を応援“というトピックスが出回った。F1／可夢偉を通じて日本の観光的魅力を国内外にアピールすることが目的とされ、モーター・スポーツ的には民主党政権に於ける初の明るいニュースとなった。ようやく日本が可夢偉の存在に気付いて来た、と言えるのかも知れない。4月下旬にはフジテレビで小林可夢偉の特番”KAMUI_age23〜F1ドライバー小林可夢偉の理由〜”が組まれたので御覧になった方も多いと思うが、観ての通りそれでも可夢偉は小さなスポンサー回りを自らこなしながら、不況の中で喘いでいる。
尼崎市立竹谷小学校の卒業文集には「将来の夢」というタイトルの幼き可夢偉の作品が残されている。「僕の夢は、F1でチャンピオンになること」「世界のトップクラスの人と争い、勝ってみたいです」…..レーシング・カートに出逢った少年が才能を開かせ、周りの大人達が目を見張るような速さを魅せ、そしてその”夢”への舞台が準備される。可夢偉はそこで確実に成果を出し、大人達の期待にしっかりと応えて来た。何10年もかけて日本人が悲願として来た勝利を掴むため、遂にひとりの有望な若者が育てられたのである。
「夢は大人が作ってやらなあかん」
可夢偉は自らを育ててくれたトヨタを引き合いに出し、現状の不景気下に於ける実情を嘆いた。「子供が夢を見つけるんじゃなく、大人がちゃんと夢を提供出来るのが理想。そうすれば不景気も終わるのに」…..可夢偉の杞憂は正論である。そして、これが企業レベルで考えなくてはいけない、日本でモーター・スポーツのスカラ・シップ制度でF1に辿り着けた”最後の男の言葉”、なのである。

実は可夢偉はトヨタ撤退発表後のオフシーズン、全部で5つのチームと’10年のシート交渉を行っていた。その中には、かのマクラーレンも含まれているという。最終的に可夢偉がどのチームに決めたのかはもちろん可夢偉とマネージメント・サイドの交渉術に委ねられたわけだが、可夢偉がレーシング・ドライバーとして多くのF1関係者から高評価を得たのは疑いようのない事実だ。これで今季可夢偉が残りレースで大活躍、かつてのザウバー卒業生のライコネン／マッサはフェラーリ行き！。それを阻止したいマクラーレンがバトンを切るか？、いやいや日本市場を切り開くチャンスとばかりにウェバー引退後のシートをレッド・ブルが望むか、それともニコを脅かす存在が欲しいメルセデスが皇帝の再引退を早めるか〜…..。

ザウバーに加入し、2月11日のヘレス・合同テストではただひとり19秒台に入れるトップ・タイムを記録。ザウバー／可夢偉の組み合わせは冬の段階ではトップ4がマークするほどの存在だった。が、これが資金難によるものなのか何か運営面での間違いが生じているのか、シーズン中のザウバーはあまりにも低いその信頼性とスピードに泣かされている。
「ドライバー自身が先頭に立ってやって行かないと誰も着いて来ない」可夢偉は若きザウバーのリーダーとしての自覚を持つ。「ここで勝負するにはヨーロッパの連中と互角にならないと駄目。ヨーロッパ人になるくらい。だからチーム・クルーも僕が引っ張って行くくらいじゃないとあかん」
開幕からフライ・アウェイ4戦を終え、可夢偉の総周回数はたったの19周。ハイドロリックとエンジンのトラブルに加え、混乱の中の貰い事故が2回。「ここまで運がないってのもなかなかないこと。お祓いにでも行かないと…..」同じ日本人として、今置かれている状況下では確かにそう言わざるを得ない。

「昔聞いた話なんやけど、10年間投獄されてた囚人が、未経験のゴルフを脳内でやってた。で、娑婆に出てゴルフをやったらメチャメチャ上手かった、と。つまり、大切なのは実践だけじゃなく、イメージすることなんじゃないか、と思った」にわかには頷けないレベルのハナシである。「筋肉に信号を伝達するのは脳、だから鍛えるべきは脳。だから運転技術はアタマで決まる」…..こんな発言が出来るドライバーが、かつてこの国に存在しただろうか？。「昨年のアブダビGPでは、バスタブの中でのシミュレーションが役立った」…..この男をこのまま放っておいて良いわけがないではないか。

…..あとはもう、これしか言うことがナイんだよな。それがオヂさん達としても苦しいところ、そして前述の日本のトップ企業全員が思う（ってて欲しい）こと。
「頼むぞ、可夢偉！」…..マジで。

「ニッポン代表としてF1にいられることを誇りに思う」／小林可夢偉

◇　◇　◇　◇　◇
…..さて、GW後／山ちゃんがモナコGP取材に大わらわな来る5月14日（金）、渋谷のライヴ・ハウス”CHELSEA HOTEL”にて加瀬竜哉.com 5th anniversary event -club・加瀬コム2010-が開催されます。今回もF1／ことさら可夢偉についてもアレコレ語ろうと思ってるのでお時間のある方は是非！！。

…..ひとりの日本人として、ひとりのファンとして、また琢磨の闘志溢れるレーシングを観ることが出来るのは心から喜ばしいことであり、何よりもレースをしたかった本人の希望が叶うのもファンとして嬉しいことである。が、同時にひとりのF1観戦者として、これがひとりの魅力的な、そして期待された”日本人・F1ドライバーとの別離”であることの無念も否定出来ない。結局佐藤琢磨はF1を去らねばならなかった。その事実から眼を背けることは出来ない。そして、既に今後の日本を背負うのは新たな期待の星である小林可夢偉であり、琢磨はきっともうF1に帰って来ないだろうということを多くの人々が感じ、そして恐れている。
佐藤琢磨。この日本が誇るファイターを忘れることは、断じてあってはならない。

佐藤琢磨は1977年1月28日、弁護士の父と舞台女優の母の長男として東京都新宿区に生まれ、同町田市に育った。幼い頃から琢磨が熱中したものは自転車であった。3歳の時には既に補助輪なしで乗り回し、早くからスピードに魅了されていた。中学では陸上部に所属、高校生になると校内に存在しなかった”自転車部”を自ら発起人として創設。クラスの担任を顧問にしたたったひとりの部員だったが、3年生の時にインターハイ初優勝を果たしている。’95年に早稲田大学入学、琢磨はスポーツ科学科自転車部に所属し、インターカレッジ2位、全日本学生選手権優勝など、日本の自転車競技界に於ける新星として注目を浴びる存在となって行った。
が、この時琢磨は人生を左右する大きな決断を迫られていた。’87年、父と共に観戦した鈴鹿サーキットでの初のF1GP。地元・ホンダの威信を背負って激走する若きアイルトン・セナ（ロータス）に感銘を受けた琢磨には、以来常にF1ドライバーへの憧れがあった。そしてそのホンダによるレーシング・スクール”SRS-F”（鈴鹿サーキット・レーシング・スクール・フォーミュラ）が設立されたことを知った琢磨は、自らが既に手遅れかも知れないというキャリアを懸念しながらも、大学を休学してSRS-F入学のために初めてレーシング・カートへとチャンレンジすることを決めたのである。琢磨はレース界の”チャン”こと秋山昌夫率いるアルデックス・ジャパンでカートを学び、’97年にカート・キャリア僅か1年未満で見事SRS-F入学を果たした。あまりにも襲いキャリアのスタートだったが、ここからは圧巻の成長であった。同年カート日本チャンピオン獲得、中谷明彦の中谷塾を主席卒業、そして僅か1年でSRS-Fをも主席卒業し、全日本F3選手権へのスカラシップを獲得。当時F1活動休止中のホンダが「この男なら」と惚れ込んだのは言うまでもない。翌’98年、琢磨はレース歴僅か1年半で無限×童夢チームから全日本F3選手権へと参戦する。
が、琢磨は日本国内でのレース活動と、目指すF1との間に大きなギャップを感じていた。そして…..琢磨自身にもある”事件”が起き、琢磨がレース活動を続けるためには本場ヨーロッパでの経験が不可欠であるとの結論に達する。’98年7月、琢磨は大学を中退し、単身イギリスへと渡った。そしてまずF3よりも下位のフォーミュラ・ボクスホール、フォーミュラ・オペルなどに参戦し、次々と勝利を収め、”most improved of the year”を受賞。’00年、琢磨は満を持してイギリスF3選手権にステップ・アップを果たした。初年度から4勝を挙げてシリーズ3位、イギリスのオート・スポーツ誌は”年間最速ドライバー”と高評価した。翌’01年、琢磨は12勝を挙げて遂にイギリスF3を制覇。更にマールボロ・マスターズ、そしてマカオF3の”世界3大F3イベント”全てを制するという、日本人ドライバーとして初の快挙を成し遂げたのである。

’02年、ホンダのスカラシップ卒業生として琢磨はジョーダン・ホンダからF1デビュー。チームの低迷期にあって好成績には恵まれなかったが、最終戦日本GPで5位入賞し、初ポイントを獲得。翌’03年はホンダがワークスであるBAR（ブリティッシュ・アメリカン・レーシング）・チームのリザーブ・ドライバーとして琢磨を迎え入れ、全GPに帯同しながらシーズン中の開発テストを担当。第16戦日本GPではエースのジャック・ヴィルヌーヴがチームを離脱し、急遽代役出場。1年振りの実戦でも琢磨は速さを見せ、6位入賞を果たした。翌’04年、琢磨はBAR・ホンダのレギュラー・シートを獲得。BAR006・ホンダは高い戦闘力を見せ、第5戦スペインで日本人予選最高位となる3位、第7戦ヨーロッパGPではミハエル・シューマッハー（フェラーリ）に続く予選2位を獲得、決勝はアグレッシヴに攻めた結果リタイアとなったが、日本人初のラップ・リーダーともなった。第9戦アメリカGPでは攻めのレースで遂に3位表彰台に立ち、シーズン後半は4戦連続入賞、34ポイントを獲得して堂々のシリーズ8位となった。
…..しかし、翌’05年から歯車が狂い始める。新車BAR007・ホンダはエアロ・ダイナミクスとサスペンション開発が完全に失敗となり、前年とは比較出来ないほど安定感を欠くマシンとなってしまった。第2戦マレーシアは琢磨自身が高熱を発し欠場。第4戦サンマリノではジェンソン・バトン3位／琢磨5位でフィニッシュするも、両車重量違反で失格。更にチームがFIAから続く2戦で出場停止の処置を受け、琢磨は第13戦ハンガリーでの8位1ポイントのみでシーズンを終えることとなった。そして、ホンダはBARを買収して遂にワークス・ホンダとなったが、翌シーズンのバトンのチーム・メイトにフェラーリのルーベンス・バリチェロを選び、琢磨はチームから放出されることとなった。
ここから不可思議な報道がメディアを巡った。ホンダは「来季11番目のチームが参戦し、ホンダがエンジンを供給する」との発表を行い、その新チームでの佐藤琢磨の起用をほのめかした。多くの憶測が流れる中、11月1日に元F1ドライバー・鈴木亜久里率いるスーパー・アグリのF1参戦が正式に発表され、琢磨をエース・ドライバーとする純日本体制の新チームが誕生。だが現実はマシンは4年落ちのアロウズを使用、資金不足や準備期間の短さなどから成績は低迷。第12戦ドイツGPでようやく新車を投入するもポイント獲得には至らず、無得点／最下位で初年度を終える。翌’07年、前年のホンダRA106をベースとした新車SA07は他チームから「コンストラクターはオリジナル・マシンで参戦する義務がある」との反感を買い、カスタマー・シャシーを使用するスーパー・アグリとトロ・ロッソ（レッド・ブル）のマシンが問題視された。しかしスーパー・アグリは開幕戦オーストラリアで予選Q3初進出、第4戦スペインで琢磨が粘りの走りで8位入賞し、純日本体制（日本チーム／日本製エンジン／日本人ドライバー）による史上初ポイントを獲得。第6戦カナダではレース終盤、タイヤ交換のタイミングを絶妙に決めた琢磨が次々とトップ・チーム／ドライバーを抜き去り、6位フィニッシュ。この走りは多くのメディアで賞賛され、琢磨は年間を通じてワークスのホンダと互角の勝負を見せた。
…..しかしその裏でチームはスポンサー・トラブルなどで深刻な運営危機を迎えていた。運命の’08年5月6日、スーパー・アグリは遂にF1撤退を発表。第3戦スペインGPが、チームと琢磨にとって最後のレースとなった。

’08年9月、琢磨はトロ・ロッソと来季ドライバーの座を巡って交渉、ルーキーのセバスチャン・ブエミとヘレス・テストでシートを争った。琢磨は速いラップ・タイムと的確な技術フィード・バックでチームに好印象を与えたが、最終的にトロ・ロッソが選んだのはブエミだった。また琢磨をF1に送り出したホンダが正式にF1撤退を決断、完全に行き先を失った琢磨は「F1以外は考えられない」とル・マンやインディ・カーのオファーを全て断り、’09年は”F1浪人”となった。そして’10年シーズンに向けて新規F1チームの参入が認められると、琢磨はF1復帰のために動いた。相手はロータス。既にエース・ドライバーにはヤルノ・トゥルーリが内定し、琢磨は’09年王者バトンのマクラーレン移籍で放出されたコヴァライネンとシートを争っていた。そして’09年12月、琢磨サイドが交渉決裂を発表。その時点でまだいくつかの”空きシート”が残されており、諦めずに他チームとの交渉を行うとしていたが、開幕を1ヶ月後に控えた2月の時点で残りシートが参戦が危ぶまれているUSF1とカンポスのみとなり、残る選択肢としてアメリカ／インディ・カーへの参戦が現実的なものとなった。
F1出走91戦、予選最高位2位／決勝最高位3位、獲得ポイント44点。結局琢磨はケヴィン・カルコーベンと元CARTチャンピオン、ジミー・ヴァッサー率いるKVレーシングと契約し、IRLドライバーとしてほぼ2年振りのレース復帰を果たす。

筆者選出、佐藤琢磨ベスト・レースはBAR・ホンダ時代の’04年第7戦ヨーロッパGP／ニュルブルクリンク。最強フェラーリの1台、バリチェロを予選で食って初のフロント・ロウ獲得。スタートから粘りの走りで3番手を守り、最後のピット・ストップを終えた時、琢磨はシューマッハー／バリチェロのフェラーリ1-2に次ぐ、表彰台確実の3位にいた。が、ブリヂストン・タイヤのフェラーリ勢に対し、走り出しの性能に勝るミシュランの特性を武器に、琢磨は前方のバリチェロを狙う。琢磨は僅か1周で見る見る差を詰め、46周目の1コーナーで果敢にバリチェロのインへ…..結果は接触によりリタイアだった。
フェラーリが18戦中15勝／8度の1-2フィニッシュを決める圧倒的なシーズンの中、彼らに次ぐキャリア初の表彰台が確実なポジションを良しとせず、果敢に攻めて行った琢磨。もちろん、’07年第6戦カナダでの激走も忘れ難い。彼が最も輝いているのは常に「前へ！」の瞬間である。

佐藤琢磨は間違いなく、日本の歴史上トップ・レベルに位置するレーシング・ドライバーである。それは大学生になってから始めたレース・キャリア僅か4年で3大F3タイトルを獲った”成績”も然り、世界の強豪を相手に1歩も退かず、常に前へ出ることを考え、行動する”スタイル”も同様である。そして事実、日本人として初めてフロント・ロウを獲り、ラップ・リーダーとなり、攻めのレースで表彰台を獲得して見せた。だからこそ、同様に日本人最高位／表彰台経験者の鈴木亜久里と組んだ際、例え戦闘力の覚束ない状況のスーパー・アグリのマシンでもトップ・ドライバー達をブチ抜き、ポイント獲得という成果を残して来たのである。
では、琢磨のネガティヴな面は何か。それは少なくともF1に於ける評価としての”荒さ”である。最も直接比較の容易い相手であるチーム・メイトとして、F1キャリアのスタート時にはジャンカルロ・フィジケラが、最も体制に恵まれたBARではバトンが、それぞれ”マシンをフィニッシュまで持って行く巧さ”を持っているドライバーだったことは、まだ若く、経験不足からクラッシュ／リタイアの多かった琢磨にとっては逆風となった。絶対的な速さと闘争心では世界的に見ても確実にトップ・レベルにありながら、それでもホンダがBAR買収時／ワークス化に於いて選んだのがバリチェロだったのが最も解りやすい例である。しかし、琢磨はそれをも学んだ。残念だったのは、その経験を活かす絶好のタイミングでトップ・チームから新チームへと移らなくてはならなかったことだった。

琢磨は2月15日、’08年12月のトロ・ロッソのテスト以来1年振りにトップ・フォーミュラのコックピットへ帰って来た。このテストも、KVレーシングが琢磨を乗せるために特別に準備したものだったと言う。見方を変えれば、琢磨のF1シート獲得の可能性がなくなる／琢磨自身が’10年のF1復帰を諦めるタイミングをKVレーシングが待ってくれた、とも言える。’09年第16戦日本GP、琢磨は鈴鹿サーキットを訪れた。そして多くのファンを前にして「来年は必ずレースをする」と約束した。その約束は果たされる。ただし、そこはF1ではなく、F1と対峙するもうひとつのトップ・フォーミュラであり、F1と同じように日本戦もある世界的シリーズである。が、多くのファン、そして本人の本音は
ー多くのインディ・ファン／関係者の方に失礼を承知で言えばー
琢磨のインディ転向は”妥協の選択肢”だ。しかしそれは、これ以上自体の好転を望めない日本経済／モーター・スポーツ事情、そして自身のキャリアを考えた時、現在琢磨自身が選択出来る最高の場所だったことも事実である。

新天地・ザウバーへと移籍した可夢偉はヘレス・テストで好タイムを記録、未だ未承認のステファンGPは中嶋一貴との正式契約を発表した。しかし、現実は昨年ルノーへの移籍報道があった際のように日本／トヨタのスポンサー群がザウバーのマシンを彩っているわけでもなく、カンポスやUSF1の”穴”を狙うステファンGPがトヨタ／TMGの設備一式目当てでTDP所属の一貴の起用を決めたのは周知の事実である。これから始まる’10年のF1世界選手権、は極めて混沌としたシーズンとなるだろう。ただしそれは選手権そのものではなく、新規参入チームを含めた多くの経験値の少ない組織やドライバーやを巡る”金銭的なトラブル”を意味する。スポンサーの未払い、途中撤退、そして成績を残せずに契約を見直されるドライバーが直面するのは途中交代の危機である。よって、今シーズンの契約を得られなかった多くの浪人ドライバーにも、まだチャンスは残されている筈である。しかし、その時誰かが琢磨を必要とするか、或は琢磨自身がF1を必要とするか、は解らない。少なくとも、歴史上インディに転向した元F1ドライバーがF1に復帰し、成功する例は極めて稀と言わざるを得ない。逆に、琢磨がIRLで大活躍し、インディ500を制する初の日本人となる可能性だって充分にある。だがそれでも、F1マシンを駆って目前を駆け抜ける琢磨が観たい。それが筆者の本音である。

ことの始まりはフランスのモーター・スポーツ誌”Auto Hebdo”の記事だった。トヨタのF1撤退によってシート喪失となった可夢偉が、日本企業のバックアップを受けてルノーに移籍する。ここから多くの方が連想するのがトヨタF1撤退発表時の山科忠TMG会長…..いや、山科忠専務取締役の”涙”だろう。「ここまで育てて来たふたりなので、出来れば何処かのチームに乗せたい」その言葉が無念に咽ぶサムライと映ったか、サラリーマン社会ニッポンの茶番と映ったかは人それぞれだが、少なくともメーカー単位で見れば「何処かのチームに乗せたい」などという資格はトヨタにはない。それが”日本”というカテゴリーであるならば中嶋一貴も佐藤琢磨も井出有治も同様な筈である。が、世界／F1に通用するドライバーを育てることを命題としたTDP（トヨタ・ヤングドライバー・プログラム）の頂点にようやく辿り着いた途端、それも素晴らしい走りを見せ、結果を出した途端に「急に辞めることになったのであとはご自由に」が通用しないのも、”何処かのチーム”に起用する権限もないのも事実である。
しかし少なくともセンセーショナルなデビューを飾った可夢偉が多くのF1関係者から絶賛される存在であることは間違いない。が、歴史的に見た際、”適切なタイミングに適切な場所にいる”ことが重要であるF1サーカスの中で、日本人は特にその立ち回りが上手くないことは認めざるを得ない。事実可夢偉が輝いた途端、その基盤となるトヨタがF1を去ったのはその典型例と言える。そしてそのトヨタの撤退は、ヨーロッパ社会から見て決してスタイリッシュではなく、全F1チームによる”コンコルド協定”という尊いルールを踏みにじるものだった。’12年までの参戦を確約しながら／もしくはF1チームに確約させておきながら、上層部は水面下で辞めるタイミングを見計らっていた。どうやら、日本人には「ギリギリまで頑張りました。でもダメでした」という美学が存在するらしい。ソイツはただの”嘘つき”だ。そして、その犠牲になるのはいつも”現場”なのである。
山科専務の涙がそういった政治的な背景を持つのか、それとも親心という極めてプライベートなものなのかは解らないしどうでも良いが、この無責任なお国柄と方針の中でその未知なる才能を活かす場を奪われる形となった可夢偉は今や”悲劇のヒーロー”である。急遽呼ばれた第15戦日本GPの大雨のフリー走行でマシンに慣れることも出来ず、デビュー戦となった翌第16戦ブラジルGPでは勝負強さは見せたものの荒さでライバル達から非難を浴び、迎えた2戦目の最終戦アブダビGPでキッチリ全てを学習し、素晴らしい走りでポイントを獲得してみせた。当然、翌年レギュラー・シートを得て更なる成長を期待されるドライバーである。今季のブライテスト・ホープ／ベスト・オブ・ニュー・カマーはブエミでもアルグエルスアリでもグロージャンでもなく、間違いなく可夢偉のものである。その期待の新星がこのままF1から消えてしまうことになれば大問題。「道は作ってやった／あとは自分でどうにかしてみろ」その逃げ道が使えないことは、それこそ山科専務の涙が全てを物語っている通りである。が、F1から去り行く日本企業に彼らを守ることは出来ない。誰もがその諦めを感じていた矢先のこの報道に、それが例え憶測であったとしても驚きを隠せない。

今回の報道で可夢偉をサポートするとされているのはPanasonicとKDDIである。
当の2社から何もコメントがない以上この報道自体が憶測の域を出ないが、この2社はトヨタのスポンサーとしてチームをサポートして来た日本企業であり、考え方によってはトヨタのF1撤退により、自らの意思とは関係なくF1での広告活動の場を失った側、という見方が出来る。もしも彼らが可夢偉と共にこの未曾有の経済不況の中でF1という夢を目指すのだとしたら…..それはちょっと”粋”な話だ。

Panasonicは松下電器が’08年にナショナルからブランド・ネームを改めた巨大家電メーカーであり、’02年のトヨタF1参戦時から常にメイン・スポンサーとして活動を共にして来たビジネス・パートナーである。KDDIは固定電話から携帯電話を中心とした情報通信事業を取り扱う有力メーカーであり、F1参戦2年目の’03年よりトヨタのスポンサーとなった。ちなみにトヨタは前身のKDD時代からの大株主でもある。もちろんこの2社とて現在の経済不況は他人事ではなく、Panasonicは三洋電機を傘下に収めて事業拡大を行い、KDDIは価格競争の激しい分野での革新的な時代の移行と向かい合っている。が、その中で両社がF1というカテゴリー／フィールドが今後のマーケティングに必要な場であると判断するのであれば、現状その”イメージ・キャラクター”を務められる人物が可夢偉しか存在しないのも事実であり、この噂の信憑性を高めるのに一役買っている。
Panasonicは昨年、契機満了だったトヨタとのスポンサー・シップ契約を’12年まで延長した。眼の前でホンダがF1を去り、スズキ、スバル、ダイハツ、そしてカワサキらが相
次いで主要モーター・スポーツ部門を閉鎖する最中に於いて、チーム発足以来常に共に歩んで来たトヨタへのサポートを継続する決定を行ったことは特筆に値する。が、その時点ではまだトヨタのお膝元である富士スピードウェイでの日本GP開催があり、トヨタにはホンダの離脱でこの先3年間の”ニッポンのF1″に於けるオンリー・ワンの位置が保証されていた。如何に経済状況が不利であれ、露出度の一貫性を考えればギリギリのギャンブルである。しかしそのトヨタが裏切った今、新チーム参入でコンストラクターの概念が再編成となる今、不透明なF1継続が彼らに齎すものは一体何なのか。

日本企業とF1との関係で最も密接なのは当然ながらホンダの参戦歴になるが、彼らは若年層への広告効果、という自動車産業としてのターゲットを持った上でのメーカー参戦及び技術供与であり、NGKやMobilなどの自動車関連企業などと共にここでは区別し、あくまでも協賛の形を取った”スポンサー”という概念のみで捉えた際の日本メーカー、を想い出してみよう。

’70年代に日本初コンストラクターとしてF1GPに挑戦したマキF1は、参戦2年目となる’75年に日本の時計メーカーであるシチズンのロゴを青い車体に纏って登場した。結果的に3年間の活動で非選手権レース以外での予選通過ならず、’76年に撤退を余儀なくされたこの日本の小さなチームが行ったのが最初のF1スポンサードである。ただし、決勝出場のなかった彼らに当然ながら広告効果は期待出来ず、第1期ホンダの撤退から’76年のF1インジャパン／翌’77年の富士での事故を経て、まだまだ日本にF1人気は定着しなかった。それらの状況が一変するのは’80年代後半、ホンダと中嶋悟、そしてフジテレビによる”F1ブーム”まで待たなければならない。
’83年にエンジン・サプライヤーとしてスピリットと共にF1へ復帰したホンダは翌’84年からウィリアムズへのターボ・エンジン供給を行い、ケケ・ロズベルグのドライヴで第2期初勝利を挙げ、’86年にはナイジェル・マンセル／ネルソン・ピケのコンビでコンストラクターズ・タイトルを獲得。翌’87年にロータスへのエンジン供給が決まると中嶋悟が日本人初のレギュラー・シートを射止め、フジテレビによる全戦テレビ中継がスタートする。
マシンのボディのみならず、放送枠では日本のCanon、EPSON、PIAAらがマシンやドライバーを起用したテレビCMを流し、その存在をモーター・スポーツのファン層へと知らしめた。やがて鈴木亜久里や片山右京らが中嶋の後に続き、東芝、GEO、JTらが続々とF1へと参入した。中でもJTはCABINとMild SevenブランドでF1へ深く関わり、’95年にはミハエル・シューマッハーを擁してベネトン・ルノーでWタイトルを獲得した。
日本人とスポンサー、という意味で忘れられない存在が井上高智穂である。井上はレーシング・ドライバーとしての目立ったキャリアは持たなかったが、自らのマネジメント能力を駆使してオフィス・サービスのユニマット／英会話のNOVAを持ち込みスポンサーとしてF1シートを獲得。結果も残せず、長期参戦にも繋がらなかったが、これがある意味日本企業のF1との関わり合い方を象徴する形態ともなった。’94年にF1ブーム最大の象徴であるアイルトン・セナがレース中の事故で他界すると、徐々に日本国内でのF1人気も下降を初め、以後日本企業はF1というワールド・ワイドなイベントに対して慎重になって行った。

多くのスポンサーが出入りするF1に於いて、イタリアのアパレル企業・ベネトンのスタンスは極めて合理的であった。彼らはいくつかのチームにスポンサー・ロゴを描き、マーケティングの拡大を狙うが、その露出に関して更なる飛躍を求め、遂にはトールマンF1チームを買収、チーム名称そのものをBenettonとした。そして彼らは本来自らが広告主であったチーム／マシンに他のスポンサー・ロゴを纏い、’94年にドライバーズ・タイトルを、翌’95年にはWタイトルを獲得する。そしてそのブランド戦略が成功した後、エンジン・サプライヤーであったルノーにチームを売却、「目標を達成した」ベネトンは悠然とF1から去って行ったのである。

日本でもF1で同じことをやった／目指した例がふたつある。ご記憶の方も多い筈の、レイトンハウスとフットワークである。

レイトンハウスは実業家である赤城明によって経営されていた不動産会社・丸晶興産のブランドで、’84年から国内のモーター・スポーツに関わり、F3000時代から個人スポンサードを行っていたイタリア人ドライバー、イヴァン・カペリを擁し、’87年にレイトンハウス・マーチとしてF1に進出。’89年にはマーチを完全買収し、’90年からチーム／コンストラクター名も”レイトンハウス”とした。同名のアパレルも展開するレイトンハウスはその個性的な”マイアミ・ブルー”と称されるカラーリングで話題となり、日本でも多くのファンを獲得。しかし翌’91年に赤城社長が丸晶興産と富士銀行の不正融資事件により逮捕され、チーム経営から撤退。2年間の最高成績は’90年フランスGPでの2位、その後マーチ・チームそのものも衰退し、’92年いっぱいで撤退、丸晶興産は’98年に破産した。

フットワークは’81年に複数の運送会社の合併によって出来た全日本流通を母体とする宅配便業者である。初代社長の大橋渡は’89年にアロウズを買収してF1チームのオーナーとなり、マシンを自社の配送トラックと同じカラーリングにペイント、’92年には無限ホンダ< /font>・エンジンと鈴木亜久里を擁し、オール・ジャパン体制を築く。しかし’93年に経営難からフットワークはF1チームを手放して撤退、残されたチームはコンストラクター名変更料を出し惜しみ’96年までフットワークを名乗るがその後再びアロウズへと戻る。最高成績は4位（’95年最終戦／ジャンニ・モルビデリの3位は既にフットワーク経営ではないので含まない）。その後’01年にフットワークは倒産し、大橋社長は証券取引法違反で在宅起訴され、’02年に執行猶予付きの有罪判決を受けている。

「レースはチェッカー・フラッグ。白と黒。グレーはない。カネがなけりゃレースも出来ないんだ
」／デビッド・シアーズ

The post F1スポンサー哀歌 first appeared on F1 STINGER 【スティンガー】.