(1) 《夢》に猛進する60年代前半のホンダ
――前回は、1962年の鈴鹿サーキット開幕レース、そのハイライトとなるノービス250cc、350ccクラスを制覇したヤマハ軍団と『TD1』のお話を伺いましたが、一方のホンダは、『CR72』」と呼ばれる新型車で迎撃します。350ccクラスも、これをベースにした『CR77』で闘いましたが、このGPマシン並みといってもいいクルマについて、リキさんは“悲劇の……”という形容句を与えておられますよね？
「まあ、のっけからそういう表現では、結果が見えてしまってますが（笑）」
――それは、機運に恵まれずとか、運・不運ということでいうと、思いっきり後者の方だったとか？
「いや、単に運／不運といったことでは片付けられないような事情が、当時のホンダ陣営にはあったと思います」
「総括的に見ますと、この時期のホンダは、世界GPの制覇、四輪車計画、鈴鹿サーキット建設、国内でのレース計画──これは二輪ですね、そして工場の拡張など、各部門で各種のプロジェクトが山積していました」
「その時期に、鈴鹿オープニング・レースの全種目を制覇し、ホンダのカッコいいところを見せようとしても、それに血眼になっているのは国内レース担当者だけです。全社的に動いているわけじゃない」
――ははあ、1962年後半とは、ホンダにとって、そういうタイミング？
「じゃあヤマハは全社的だったのかということになりそうですが、以前から、ヤマハのレース部門というのは、小規模ながら、きわめてまとまりの良い精鋭集団でした。したがって、“鈴鹿へのベクトル”は高かったのではないでしょうか。それと、ヤマハにとっては、他人様が造ってくれるコースで、ただレースするだけでいい。こういう対応が可能だったともいえます」
――そうですね、「1962鈴鹿」でのヤマハの勝利は、手練れの職人集団がターゲットを絞って集中し、予定通りにリザルトをゲットしたという感を深くします。
「このときのヤマハは、“打倒ホンダ！”だけでよかったわけです。しかしホンダは、前述のように多忙であり（笑）、そして二輪のレースに限っても、もう少しロングレンジで物事を見ていたのではないか、と──」
――それは？
「ホンダはこの年、二輪の世界GPで破竹の進撃を展開中でした。ホンダは1959年にマン島で初陣、そして翌年の1960年には、早くも世界GP全12戦に出場。1961年には、125ccと250ccの二つのクラスでメーカー・チャンピオンを獲得します」
――そうでした! でも、こうして改めて見ると、初陣からチャンピオンまでの、ホンダの“飛躍”の度合いとその早さは凄まじいものがありますね。
「ただ、欧米では、350ccや500ccの重量車クラスで勝たなければ本物ではないという評価がありました。これらのクラスは、イタリアのMVアグスタや英国のノートンといったメイクスが強固な牙城を築いていました」
「そこからホンダは、それならそれも制覇しようという態勢を組みます。そして、《鈴鹿》完成の1962年には、ついに、125、250、350の3クラス・チャンピオンになるのです」
「これに勢いづいたホンダは、さらに自身で“ハードル”を高め、新設クラスの50ccから頂点の500ccまで、全クラス制覇の野望に走ります。それを達成するのは1966年まで待たなければなりませんが、ともかく、この1962年は、そんな大進撃に弾みがつきはじめた年でした」
――なるほど～！
「ただ、GPの3クラスを制覇しましたが、しかしこの時期、スズキもヤマハも勢いをつけていて、ホンダを脅かすまでになっていました。ですから、全クラス制覇には、新たなライバルも想定しつつ、それまで以上のマシン開発と参戦体制の再構築が必要になったと推察します」
「そうなると、現状の“常勝状態”維持してGPに参戦しながら、その上に、余力によって──いや、そんな余裕なんかない！と当事者は思っていたかもしれませんが（笑）、さらなる強力なマシンの開発に力を注ぎます。それはやがて、6気筒の250ccや125cc5気筒などの出現に至るわけですが」
――うーん、《1962年》というのは、ホンダの二輪レース史でも、最も“熱い”時期のひとつだったのかもしれません！
(2) ワークス・レーサー以外による、世界GPへの参戦
「まあ、そうしたGPレースマシンつくりの実績がありましたからね。その延長線上で、“強いクルマ”をいくらでもつくれる！ この時期のホンダにはそんな自信もあったと思います」
「それと、鈴鹿開幕の翌年である1963年には、世界GPの250ccクラスに、完全なGPマシンであるパラレル・フォア（並列4気筒）の『RC164』とともに、市販レーサーとして『CR72』を出走させているのです」
メーカーとして初めて、販売を前提にしつつ「レーシングマシンとして」開発されたマシン。GPレースでの実績によって、とくに海外の市場から「レーサー」を市販してくれという強い要望があり、ホンダとしてそれに応えた。国内での価格は1962年の時点で50万円、国内外総計で53台が生産・販売された。
――ワークスマシンの『164』とは別に『72』を？
「ファクトリーマシンとともに、“市販レーサー”『CR72』を出走させる。もちろん『72』は、GPマシンと互角には闘えない。これは当然なのですが、『72』でのGP参加は、出走台数の補いということのほかに、海外のクラブマンレースに使えるような市販レーサーとして『CR72』を鍛えるという目的もあったのでしょう」
――GP全クラス席捲ということ以外のホンダのプラン？
「ええ、単にGPを制覇するのでなく、GPマシン技術を活かした市販レーサーを広く提供できるかもしれない──そんな構想が当時のホンダに生まれていてもおかしくはありません。このあたりは、ぼくの著書『百年のマン島』（三栄書房刊）でも触れていますが、実際にも“クニさん”（高橋国光）が、1963年GPでは何戦かは『CR72』に乗っています。そしてGPの合間には、欧州のクラブマン・サンデーレースにも出ているのですね」
――日本のレース史のなかでこそ、この『CR72』は鈴鹿開幕戦で勝てなかったクルマという位置づけですが、世界史レベルでは、どうも異なるものがありそうですね。
「世界GPでわざわざ『CR72』を走らせるというその意図と意義に、われわれはもっと注目すべきかもしれません。このクルマ『CR72』は、そうした壮大かつハイレベルな趣旨のもとに、当時のホンダのなかで育まれていたものだ……と、こういう解釈をぼくはしたいですね」
(3) CB72が速くなりすぎた結果、ヤマハが動いた！
――表層的には、たとえば『CR72』の生い立ちも、1962年7月の雁ノ巣でヤマハTD1に敗れ、その対抗馬として“即製”されたということになっているようですが？
「ホンダ側からしてみれば、そんなに勝手な“物語”を作らないでくれ！じゃないでしょうか（笑）。
「クルマつくりの流れから見ても、ホンダには、250ccクラスではすでに『CB72』がありました。ドリーム・スーパースポーツですね。1959年に、レースキットも含めて発売された『ヤマハ250S』に、これはホンダとして対抗した初のスポーツモデルでした。十分にレースでも活躍できる性能を有し、売れ行きも好調で、ロードレースでもモトクロスでも使われていました」
「この『CB72』をチューニングアップするショップも全国各地に出現しはじめ、そのなかでも代表的な存在になったのが、“ポップ・ヨシムラ”として米人にも慕われた吉村秀雄さん。現在は、ご子息の吉村不二雄さんがヨシムラジャパンを継承しています」
――そうか! そうやって『CB』全体のレベルが急速に向上したので？
「だから、ヤマハは……ということもあったんですよ。これが“快足TD1”誕生のウラ事情ですね」
「一方、ホンダ・サイドとしては、『CB72』には十分な戦闘力がある。このクルマをもっとツメてレベルアップすれば、鈴鹿のオープニングレースでも、ライバルに対して十分以上に闘える。こういうムードがあったとしても、おかしくはありませんね」
「その『CB72』と『CR72』の比較なんていうのは、なかなかおもしろいのですが、ちょっと長くなってしまったので、これは次回ということにしましょう」
第十三回・了 （取材・文：家村浩明）
