F1/モータースポーツ深堀サイト:山口正己責任編集

 ヴァージン改めマルシアがようやく第1号マシンを走らせた。クラッシュ･テストをクリアできなかったこともあり、シーズン前に予定されていた3回の合同テストのうち、1回目のヘレステストはパス。2回目のバルセロナには前年型マシンを持ち込んで走り込みを行った。新人のシャルル･ピックに経験を積ませるのが主な狙いだったろう。3回目のバルセロナは再びパスした。

そして3月5日、プロモーション目的で走行を許された機会を利用し、本拠地バンブリーに近いシルバーストン･サーキットでロールアウトを行った。正規のテストではないので、2012年スペックのピレリタイヤを使うことはできず、デモンストレーション･タイヤを履いての走行だった。

チーム名が変わっただけではなく、体制も変わった。ヴァージン時代は開発拠点が3ヵ所に分散していたが、バンブリーの拠点1ヵ所に集約（旧ワース･リサーチ･テクノロジーズの施設を買収）。マシン設計を主導する人物はニック･ワースからパット･シモンズに移った。これにともない、CFD（コンピューターによる流体シミュレーション技術）だけに頼った空力開発を諦め、CFDで導き出した形状を風洞で試すという、F1界におけるごく一般的な開発メソッドに移行した。

2011年7月、ワースの離脱とともにマクラーレン･アプライド･テクノロジーズ（MAT）との契約が発表された。これにより、マルシアはシミュレーターやテストリグ、風洞にフィットネスなど、マクラーレンの施設にアクセスできるようになった。という密接な関係と関連があるのかどうかは不明だが、マルシアMR01はマクラーレンMP4-27と同様、醜い段差のないスムーズなノーズ〜モノコック形状を持つ。

体制を一新した最初の年に送り出すマシンゆえ、冒険的なアプローチは避け、保守的な手法で設計しているはず。キャリーオーバーの部品はほとんどないとしながらも、前作MVR-02の進化版であることはチームも認めている。リヤ･サスペンションをプルロッド式に切り替えたのは、進化した部分。DRSを作動させる油圧配管を通すためだけにセンターピラーを残したのは、効率向上よりも実績を重視した部分か。サイドポッドやターニング･ベーンの形状見直しなど、大物部品にも手をつけた。

新車を発表した時点ですでに大きく出遅れているので、開幕直後のパフォーマンスは期待できないだろう。期待するとすれば、MATの技術に頼ってシーズン中どこまでキャッチアップできるか、だろうか。