タイヤバースト事件が気になる-その1:回転方向とタイヤ性能
イギリスGPで立て続けに起きたタイヤバーストは、様々な憶測を呼んでいる。しかし、真実はひとつ。今回のアクシデントがなぜ起き、今後どう展開するか。4回の短期集中連載で、真相を解きあかす。
その1:回転方向とタイヤ性能
その2:なぜ回転方向を変えたのか
その3:トレッド剥離とバーストは別問題
その4:チームは言うことを聞かない?
◆回転方向とタイヤ性能
タイヤを指定回転方向と逆に装着する、という信じられない方法が、今年のF1トレンド（?）になりつつあった。この使い方は、メルセデスが”発見した”とされる。
通常、市販タイヤは、高性能になれば、サイドウォールに矢印が刻印されるなど、回転方向は厳しく規制さる。高性能ならハイスピードで使われることを想定し、タイヤへのストレスが増大することを考慮しているからだ。ならば、エンジンから受ける出力的なストレスや、速度域がはるかに高く、より入力が大きくなるはずのF1では、その傾向が加速する、と信じられていたが、実は違った。
市販車で回転方向を規制する理由はふたつある。理由のひとつに、市販車用はトレッドパターンがあることが挙げられる。水はけなどを考えると、回転方向を変えると、性能は明らかに低下する。そのために、”ユニディレション”（単一方向）の使用規制がかかるのだが、今年のF1タイヤはスリックタイヤだから、トレッドパターンは存在しない。
しかし、構造的には、当然のことながら問題が出る。タイヤは、ゴムだけでできているのではなく、簡単に言えば、ベルトで形成したケースにゴムを貼り付けていくのだが、そのベルトを斜めに張り込んで完成する”ラジアル構造”の斜めのベルトの張り込み方が、右上がりになるか左上がりになるかで、引っ張り方向の強さが変わる。当然、回転方向を逆にすれば、その強度が違うものになってしかるべき。
余談になるが、タイヤ本体を転がすと、すべてのタイヤがまっすぐ転がるとは限らない。製品バランスが安定していないのではなく、思想的にそうしているのだという。まっすぐに転がるタイヤもあるが、左側通行用のタイヤは右に行くように、右側通行のタイヤは、左に転がるようになっているのだという。ベルトのはり方で、タイヤはそういう”設計”ができ、ここでも、回転方向は重要、ということになる。
通常、タイヤの回転方向は矢印で示され、これを守るのが常識だった。
今年のF1で、回転方向を逆に装着する（左右のタイヤを指定と逆にする）方法が”発明”（?）されるまで、回転方向は絶対的な厳守事項のはずだった。チームは、タイヤ･サプライヤー（今年ならピレリ）のタイヤ着脱テントにホイールを持ち込んで、タイヤを装着してもらう。当然、回転方向は指定されていて、矢印が書かれている。前輪と後輪はサイズが違うから、要するに、タイヤは、誕生したときから装着される場所と方向が、4本とも決まっている。しかし、その常識が崩れていたのだ。
ここで問題なのは、回転方向を逆に装着する方法が、バーストが連発したシルバトーストンで初めて採用されたのではない、ということだ。そして、もっと問題なのは、”ピレリは、そうして使っていることを知っていたけれど、「そういう使い方はするな」という要請はなかった”とするとあるチーム関係者の証言である。つまり、回転方向を逆にすることは、ピレリも認めた使い方だったのだ。
ピレリのリリースをよく見ると、”正しい使い方をすれば、我々のタイヤは安全だ”とは言っているが、”回転方向が違ったから壊れた”とは書かれていない。そう書くと”なぜ止めなかったのか”という議論に発展することを恐れている? いずれにしても、その指導を徹底できなかったことに、ピレリの非がある。
（その2につづく）
［STINGER］山口正己
