F1/モータースポーツ深堀サイト:山口正己責任編集

ことの始まりはフランスのモーター・スポーツ誌”Auto Hebdo”の記事だった。トヨタのF1撤退によってシート喪失となった可夢偉が、日本企業のバックアップを受けてルノーに移籍する。ここから多くの方が連想するのがトヨタF1撤退発表時の山科忠TMG会長…..いや、山科忠専務取締役の”涙”だろう。「ここまで育てて来たふたりなので、出来れば何処かのチームに乗せたい」その言葉が無念に咽ぶサムライと映ったか、サラリーマン社会ニッポンの茶番と映ったかは人それぞれだが、少なくともメーカー単位で見れば「何処かのチームに乗せたい」などという資格はトヨタにはない。それが”日本”というカテゴリーであるならば中嶋一貴も佐藤琢磨も井出有治も同様な筈である。が、世界／F1に通用するドライバーを育てることを命題としたTDP（トヨタ・ヤングドライバー・プログラム）の頂点にようやく辿り着いた途端、それも素晴らしい走りを見せ、結果を出した途端に「急に辞めることになったのであとはご自由に」が通用しないのも、”何処かのチーム”に起用する権限もないのも事実である。
しかし少なくともセンセーショナルなデビューを飾った可夢偉が多くのF1関係者から絶賛される存在であることは間違いない。が、歴史的に見た際、”適切なタイミングに適切な場所にいる”ことが重要であるF1サーカスの中で、日本人は特にその立ち回りが上手くないことは認めざるを得ない。事実可夢偉が輝いた途端、その基盤となるトヨタがF1を去ったのはその典型例と言える。そしてそのトヨタの撤退は、ヨーロッパ社会から見て決してスタイリッシュではなく、全F1チームによる”コンコルド協定”という尊いルールを踏みにじるものだった。’12年までの参戦を確約しながら／もしくはF1チームに確約させておきながら、上層部は水面下で辞めるタイミングを見計らっていた。どうやら、日本人には「ギリギリまで頑張りました。でもダメでした」という美学が存在するらしい。ソイツはただの”嘘つき”だ。そして、その犠牲になるのはいつも”現場”なのである。
山科専務の涙がそういった政治的な背景を持つのか、それとも親心という極めてプライベートなものなのかは解らないしどうでも良いが、この無責任なお国柄と方針の中でその未知なる才能を活かす場を奪われる形となった可夢偉は今や”悲劇のヒーロー”である。急遽呼ばれた第15戦日本GPの大雨のフリー走行でマシンに慣れることも出来ず、デビュー戦となった翌第16戦ブラジルGPでは勝負強さは見せたものの荒さでライバル達から非難を浴び、迎えた2戦目の最終戦アブダビGPでキッチリ全てを学習し、素晴らしい走りでポイントを獲得してみせた。当然、翌年レギュラー・シートを得て更なる成長を期待されるドライバーである。今季のブライテスト・ホープ／ベスト・オブ・ニュー・カマーはブエミでもアルグエルスアリでもグロージャンでもなく、間違いなく可夢偉のものである。その期待の新星がこのままF1から消えてしまうことになれば大問題。「道は作ってやった／あとは自分でどうにかしてみろ」その逃げ道が使えないことは、それこそ山科専務の涙が全てを物語っている通りである。が、F1から去り行く日本企業に彼らを守ることは出来ない。誰もがその諦めを感じていた矢先のこの報道に、それが例え憶測であったとしても驚きを隠せない。

今回の報道で可夢偉をサポートするとされているのはPanasonicとKDDIである。
当の2社から何もコメントがない以上この報道自体が憶測の域を出ないが、この2社はトヨタのスポンサーとしてチームをサポートして来た日本企業であり、考え方によってはトヨタのF1撤退により、自らの意思とは関係なくF1での広告活動の場を失った側、という見方が出来る。もしも彼らが可夢偉と共にこの未曾有の経済不況の中でF1という夢を目指すのだとしたら…..それはちょっと”粋”な話だ。

Panasonicは松下電器が’08年にナショナルからブランド・ネームを改めた巨大家電メーカーであり、’02年のトヨタF1参戦時から常にメイン・スポンサーとして活動を共にして来たビジネス・パートナーである。KDDIは固定電話から携帯電話を中心とした情報通信事業を取り扱う有力メーカーであり、F1参戦2年目の’03年よりトヨタのスポンサーとなった。ちなみにトヨタは前身のKDD時代からの大株主でもある。もちろんこの2社とて現在の経済不況は他人事ではなく、Panasonicは三洋電機を傘下に収めて事業拡大を行い、KDDIは価格競争の激しい分野での革新的な時代の移行と向かい合っている。が、その中で両社がF1というカテゴリー／フィールドが今後のマーケティングに必要な場であると判断するのであれば、現状その”イメージ・キャラクター”を務められる人物が可夢偉しか存在しないのも事実であり、この噂の信憑性を高めるのに一役買っている。
Panasonicは昨年、契機満了だったトヨタとのスポンサー・シップ契約を’12年まで延長した。眼の前でホンダがF1を去り、スズキ、スバル、ダイハツ、そしてカワサキらが相
次いで主要モーター・スポーツ部門を閉鎖する最中に於いて、チーム発足以来常に共に歩んで来たトヨタへのサポートを継続する決定を行ったことは特筆に値する。が、その時点ではまだトヨタのお膝元である富士スピードウェイでの日本GP開催があり、トヨタにはホンダの離脱でこの先3年間の”ニッポンのF1″に於けるオンリー・ワンの位置が保証されていた。如何に経済状況が不利であれ、露出度の一貫性を考えればギリギリのギャンブルである。しかしそのトヨタが裏切った今、新チーム参入でコンストラクターの概念が再編成となる今、不透明なF1継続が彼らに齎すものは一体何なのか。

日本企業とF1との関係で最も密接なのは当然ながらホンダの参戦歴になるが、彼らは若年層への広告効果、という自動車産業としてのターゲットを持った上でのメーカー参戦及び技術供与であり、NGKやMobilなどの自動車関連企業などと共にここでは区別し、あくまでも協賛の形を取った”スポンサー”という概念のみで捉えた際の日本メーカー、を想い出してみよう。

’70年代に日本初コンストラクターとしてF1GPに挑戦したマキF1は、参戦2年目となる’75年に日本の時計メーカーであるシチズンのロゴを青い車体に纏って登場した。結果的に3年間の活動で非選手権レース以外での予選通過ならず、’76年に撤退を余儀なくされたこの日本の小さなチームが行ったのが最初のF1スポンサードである。ただし、決勝出場のなかった彼らに当然ながら広告効果は期待出来ず、第1期ホンダの撤退から’76年のF1インジャパン／翌’77年の富士での事故を経て、まだまだ日本にF1人気は定着しなかった。それらの状況が一変するのは’80年代後半、ホンダと中嶋悟、そしてフジテレビによる”F1ブーム”まで待たなければならない。
’83年にエンジン・サプライヤーとしてスピリットと共にF1へ復帰したホンダは翌’84年からウィリアムズへのターボ・エンジン供給を行い、ケケ・ロズベルグのドライヴで第2期初勝利を挙げ、’86年にはナイジェル・マンセル／ネルソン・ピケのコンビでコンストラクターズ・タイトルを獲得。翌’87年にロータスへのエンジン供給が決まると中嶋悟が日本人初のレギュラー・シートを射止め、フジテレビによる全戦テレビ中継がスタートする。
マシンのボディのみならず、放送枠では日本のCanon、EPSON、PIAAらがマシンやドライバーを起用したテレビCMを流し、その存在をモーター・スポーツのファン層へと知らしめた。やがて鈴木亜久里や片山右京らが中嶋の後に続き、東芝、GEO、JTらが続々とF1へと参入した。中でもJTはCABINとMild SevenブランドでF1へ深く関わり、’95年にはミハエル・シューマッハーを擁してベネトン・ルノーでWタイトルを獲得した。
日本人とスポンサー、という意味で忘れられない存在が井上高智穂である。井上はレーシング・ドライバーとしての目立ったキャリアは持たなかったが、自らのマネジメント能力を駆使してオフィス・サービスのユニマット／英会話のNOVAを持ち込みスポンサーとしてF1シートを獲得。結果も残せず、長期参戦にも繋がらなかったが、これがある意味日本企業のF1との関わり合い方を象徴する形態ともなった。’94年にF1ブーム最大の象徴であるアイルトン・セナがレース中の事故で他界すると、徐々に日本国内でのF1人気も下降を初め、以後日本企業はF1というワールド・ワイドなイベントに対して慎重になって行った。

多くのスポンサーが出入りするF1に於いて、イタリアのアパレル企業・ベネトンのスタンスは極めて合理的であった。彼らはいくつかのチームにスポンサー・ロゴを描き、マーケティングの拡大を狙うが、その露出に関して更なる飛躍を求め、遂にはトールマンF1チームを買収、チーム名称そのものをBenettonとした。そして彼らは本来自らが広告主であったチーム／マシンに他のスポンサー・ロゴを纏い、’94年にドライバーズ・タイトルを、翌’95年にはWタイトルを獲得する。そしてそのブランド戦略が成功した後、エンジン・サプライヤーであったルノーにチームを売却、「目標を達成した」ベネトンは悠然とF1から去って行ったのである。

日本でもF1で同じことをやった／目指した例がふたつある。ご記憶の方も多い筈の、レイトンハウスとフットワークである。

レイトンハウスは実業家である赤城明によって経営されていた不動産会社・丸晶興産のブランドで、’84年から国内のモーター・スポーツに関わり、F3000時代から個人スポンサードを行っていたイタリア人ドライバー、イヴァン・カペリを擁し、’87年にレイトンハウス・マーチとしてF1に進出。’89年にはマーチを完全買収し、’90年からチーム／コンストラクター名も”レイトンハウス”とした。同名のアパレルも展開するレイトンハウスはその個性的な”マイアミ・ブルー”と称されるカラーリングで話題となり、日本でも多くのファンを獲得。しかし翌’91年に赤城社長が丸晶興産と富士銀行の不正融資事件により逮捕され、チーム経営から撤退。2年間の最高成績は’90年フランスGPでの2位、その後マーチ・チームそのものも衰退し、’92年いっぱいで撤退、丸晶興産は’98年に破産した。

フットワークは’81年に複数の運送会社の合併によって出来た全日本流通を母体とする宅配便業者である。初代社長の大橋渡は’89年にアロウズを買収してF1チームのオーナーとなり、マシンを自社の配送トラックと同じカラーリングにペイント、’92年には無限ホンダ< /font>・エンジンと鈴木亜久里を擁し、オール・ジャパン体制を築く。しかし’93年に経営難からフットワークはF1チームを手放して撤退、残されたチームはコンストラクター名変更料を出し惜しみ’96年までフットワークを名乗るがその後再びアロウズへと戻る。最高成績は4位（’95年最終戦／ジャンニ・モルビデリの3位は既にフットワーク経営ではないので含まない）。その後’01年にフットワークは倒産し、大橋社長は証券取引法違反で在宅起訴され、’02年に執行猶予付きの有罪判決を受けている。

「レースはチェッカー・フラッグ。白と黒。グレーはない。カネがなけりゃレースも出来ないんだ
」／デビッド・シアーズ