フェラーリがメルセデスに追いついた?!
メキシコのスタジアムセクション。ここを登るだけ間違いなく息切れする。
アメリカGPの予選でメルセデスとフェラーリが僅差だったのは、マシンのトータルパッケージングが優れていたから、というのが優等生の意見だが、パワーユニットの力も悪くなかったはずだ。
ここまでの流れをみると、フリー走行でリードしたり拮抗したタイムを記録しても、メルセデスが予選で“とっておきの一捻り”を加えることで、“可愛くない結果”になるのが常だった。もちろそこにはルイス･ハミルトンの限界プッシュがあったとしても、バルテリ･ボッタスともども速いということは、メルセデスが予選で特別な“捻り”を加えていたことは疑いないところだ。
ところがサーキットof theアメリカスではそうならず、ハミルトンがポールポジションを奪ったもののフェラーリとの差は僅か0.061秒。これは、フェラーリのパワーユニットが進化したと考えてもいい。
ちなみに、メルセデスが得意なこの一捻りは、ホンダがこれまでなかなか到達できなかった部分でもあった。耐久性を考えて、予選の数周の短時間だけパワーユニットを過酷な状況に置くことをSTINGERでは“一捻り”と呼ぶが、エンジン単体の耐久性だけでなく、回生部分の制御を含めて、簡単に捻れるわけではなく、捻りの幅を大きくできるということは、それだけパワーユニット全体に余裕がある、ということだ。予選のQ1でピエール･ガスリーが7番手のタイムを記録できたのは、その領域にホンダが踏み込むことが出来た証、と解釈するのはまだ早い?
ともあれ、メルセデスにあったその余裕がアメリカGPでは、そうならず、“ついにフェラーリがその部分でメルセデスに追いついた”、と考えることができた。だとすると、ここで楽しみなのが今週末のメキシコGPだ。
メキシコ･シティの“ロドリゲス兄弟サーキット”は、標高2300m。高地は酸素が薄くなり、その分、パワーユニットのエンジン部分の出力がダウンする。もともと、メルセデスが優位なのは、回生を含む電気部分ではなく、エンジン本体という説もある。
高高度では、パワーユニットの出来具合が如実にタイムに影響するはずで、メルセデスとフェラーリの比較が気になるところだ。もちろんホンダを含め、出力差がどう出るか、今週末を待ちたい。
※“キミ･ライコネンがポールポジションを奪った”との記述を修正しました。
［STINGER］山口正己
photo by Ferrari
