F1/モータースポーツ深堀サイト:山口正己責任編集

◆レース後に、チームにレポートをメールで･･･
—-ここへは、水曜日に入った？
左近　昨日の夕方、到着ですね。今週は、月曜日に（家に）帰ってから、すぐ、チームに、ホッケンハイムのレポートを書いて。書くと同時に、洗濯して･･･（笑）。

—-レポートというのは、どういうことを報告する？
左近　たとえば、こういう週末だったというサーマルと、あと、とくに問題点ですよね。こういうところが問題だったから、こうだったということを書いたり。（書くことは）いろいろですね、クルマのセットアップ、エンジン、ギヤボックス、タイヤも･･･。

—-それは、現場でエンジニアと話すこととは違うことを？
左近　そうですね、日曜日（レース後）は時間がなかったりするし。あとは、しっかりデータをエンジニアが送ってきてくれて、それを踏まえてのリプライを、とか。

—-それは、これまでに所属していたチームでも、同じようにやっていた？
左近　チームによって、方法は違っていたりするんですけど、基本的には（こうしたレポートは）F1だけでなく、どんなカテゴリーでも重要だと思いますけどね。GP2でもやってましたし。

—-このチームからは、毎周書いてねといわれた？
左近　いや、書いてねといわれることはないです。自分で（チーム側に）メールを送って、それに対しての反応があったりとか。ほかのドライバーがどうやっているかというのは、ぼくはわからないです。

—-それは、いつからやっている？
左近　いつから？　･･･やっぱり、Ｅメールが発達してきてから、ですよね（笑）。でも、ぼくとしては、レースが終わったら、こういう問題点があるということは、チームのエンジニアに伝えたいし。こうして行けば、（ドライバーとエンジニアと）お互いに、理解していけるじゃないですか。

まあ実際は、シルバーストンとホッケンハイムで（自分が乗ったクルマの）エンジニアは違うので、まったく違うチームと仕事をしたということではあるんですけれど。

でも、ホッケン（ハイム）と今回は、同じエンジニアなので、たとえば「アンダーステア」だといっても、どういうアンダーなのかを（ドライバーとエンジニアで認識を）「合わせて」おかないと、クルマが余計な方向へ行っちゃうときがあるので。そういう意味では、ホッケンハイムは、ほんとに、スタートだったなと思いますね。

今回は、ホッケンハイム（での経験）を踏まえてのレースができるというのは、そういう意味ではアドバンテージですね。

—-「経験」ということには、そういうコミュニケーションも入ってる？
左近　アンダーステアといっても、エンジニアとドライバーでは、違うことを言ってる可能性もあるので。そうなると、対処法も異なりますよね。
こういうのは、すぐにはできることではないので、セッションを重ねて、少しずつ（いい関係が）できていくものだとも思うし。

◆ダウンフォースが必要なここは、クルマ的にはきびしい！
—-前回の予選での、シフトのトラブルというのは？
左近　シフトがしっかり働いてくれない──つまり、シフトしてもギヤが落ちずにニュートラルに入ってしまうとか、そういう問題があって･･･。そのミスで、1秒以上、セクター3ではロスしたんで、そういう意味では（ドイツは）悔しい予選でしたね。

—-日曜日は、エンジンが？
左近　突然、止まった。エレクトリック・トラブルですね。

—-ここは、クルマ的にはきびしい？
左近　ここは、ダウンフォースが必要なサーキットなので、そういう意味では、大変な週末になると思いますね（笑）。ブレーキ、トラクションも重要だし。･･･かといって、諦めてもしょうがないし、レースは何が起こるかわからないので、スタートして、フィニッシュまで、プッシュし続けて、ひとつでも前（の順位）でチェッカーを受けられるように、レースは頑張りたいと思います。

—-ここは、F1で何回目？
左近　三回目です、そのほかにはGP2で一回走ってます。

—-コースとしては？
左近　ぼくは、個人的には、けっこう好きなサーキットで、ブレーキングとトラクションが非常に重要なサーキット。あとは、けっこうバンピーな部分もあるし、チャレンジングな高速コーナーもあるし。

とにかく、一個一個（のコーナー）で、すごい「ハードＧ」がかかるわけではないんですけど、とにかく（ドライバーとして）休む時間のないサーキットなので、そういう意味で、体力的にも、すごく大変なサーキットですね。

—-“きびしい週末”に、ドライバーとしては、何を、どう、頑張る？
左近　まあ、クルマ的に、すごく大変ですけど、でも、そんなクルマで、自分たち（チーム）のなかで、コンマ一秒（速く）走らせることというのは、速いチームもぼくらも、根本的には変わらないと思うんですよ。どれだけ、ブレーキを（コーナー手前で）遅く踏めて、どれだけ速くコーナーを抜けて、アクセルを開けられるかというのは──。

ドライバーとしては、毎周、グリップも変わるし、燃料の量（車重）も変わるし、相当、集中してプッシュしているという感じですね。

◆”パスのされ方”が、ここではとても重要になる！
左近　あと、このサーキットでは、「周回遅れにされる」のを、どう処理するかというのは、相当、ラップタイムに影響します。また、ここは走行ライン以外は、すごくダスティなので、そういうところに乗ったら、タイヤのグリップもすぐに変わってきたりするので。

—-かといって、ブルーフラッグを振られていたら？
左近　だから、どこで、どう、うまく避けるか、というのが･･･。これがほんとに、レース・タイムで、大きく変わってくると思いますね。とくに短いサーキットなので、その分、何回もラップされるだろうし。

—-このへんは、トゥルーリとかグロックは「抜かせ方」が巧い。ロスなく（上位を前に）行かせてるから、自分たちのロスも少なくなっている。極端に避けすぎるドライバーは、グリップを失って、余計に順位を落としてしまったり。
左近　そうですね。エンジニア、曰く、ぼくはすごくそういうロスが少ないそうなので･･･。そういうので、（ラップタイムは）2秒、3秒、
変わってきますからね。

—-今回は？
左近　まず予選で、気持ちよくプッシュしたいですね。シルバーストンもホッケンハイムも、予選は、気持ちよく走れてないんで。

このレースのあとは、ブランクが少しあるんで、気分よく夏休みを過ごせるように、今週、いい結果を出したいと思います。