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浜島裕英 タイヤ”deep”トーク–スペインGP 直前スペシャル

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◆ハード・タイヤの巧みな使い方では、レッドブルが際立っている!

・デグラデーションは、ハードが2秒/ハーフレース・ディスタンス。ソフトは4秒/ハーフレース・ディスタンス。

・過去の例から行くと、実際のレース(決勝)では、この数値の”コンマ六掛け”(×0.6)くらいになると思われる。

・ただ、今日のGP2レースを見ていると、実際には(路面状況は)そんなに改善されてないようだ。

・GP2のレースは27周を走って、アベレージで「1秒半」くらい(タイムが)落ちて行っている。

・今週の場合は、サーキット(路面)がよくなっていないので、0.6ではなく、75%(=0.75掛け)くらいで考えた方がいいかもしれない。

・ただ、F1レースの場合は、決勝レースでは、タイヤをケアして、ドライバーが巧みにペースを落とすので、どっちともいえない部分がある。

・昨日の予選では、ソフトとハードのタイム差は、レッドブルに関しては、コンマ3秒(0.3秒)程度。

・二種のタイヤのタイム差が、コンマ7〜8秒(0.7〜0.8秒)あるチームもある。

・ハード側のタイヤを使いこなしているという意味で、レッドブル・チームのタイヤの使い方は非常に上手である。

・今回のデグラデーションについては、フロント・タイヤのサイズを少し小さくしたので、フロント・タイヤの温度が上がり気味だ。

・対して、リヤ・タイヤの温度は、予定よりもちょっと低めである。

・そのため、リヤは”熱ダレ”によるデグラデーションは、あまりないだろうと見ている。

・したがって、スタートしてすぐに、フロント・タイヤに”ささくれ”を起こすようなことがなければ、前後がうまくバランスして行く可能性が高い。

・ただ、あまり長いスティントをやると、今度はリヤ・タイヤが減ってくるので、そうなると温度が下がって、グリップが悪くなるという可能性はある。

・摩耗については、一番悪いデータのチームでも、ハードで75周、ソフトで32周くらいできるので、レース・オペレーションをする側にとっては、自由に、どういう作戦でも立てられるという状況になっている。

・FP3(フリー走行3)は、雨のあとだったので、やはり路面が非常に悪かった。

・予選で、各チームのタイムが上がらなかったのは、強い風に影響された結果だ。

・ただ、路面としては、予選のときは、かなりよくなっていた。

・天気は、さっきのGP2のときには、ときおり雨がパラパラ降っていたが、基本的には、このままドライ・コンディションで行けるはず。

◆予選での、各ドライバーのタイヤ使用状況

・予選の一回目(Q1)は、ウェーバー、ベッテル、ハミルトン、バトンは、プライム(=ハード)のニューを1セットだけ使用。

・アロンソとデ・ラ・ロサとロズベルクは、プライムのニューを2セット使用。

・クビサは、プライムのニューを1セット。

・マイケル(シューマッハ)とマッサは、プライムのニューを2セット。

・小林(可夢偉)くんは、プライム・ニューとオプションを使用。

・アレグスォリは、オプションを2セット。

・スーティルは、プライムを2セット。

・ブエミは、プライム・ニューとオプション・ニューを使用。

・ヒルケンブルクは、プライムを2セット使用。

・ペドロ(デ・ラ・ロサ)は、プライムとオプションを各1セットずつ使用。

・ペトロフも、プライムとオプションを1セットずつ。

・Q1で落ちてしまったバリチェロは、プライムを2セット。

・トゥルーリは、オプションを3セット。

・コバライネンも、同じくオプションを3セット。

・グロック、ディ・グラッシ、チャンドック、セナが、オプションを2セット。

・以上が、予選一回目=Q1のタイヤ使用状況。

・予選の二回目(=Q2)は、ウェーバーが、プライムとオプションのニューを1セットずつ。ベッテルも、ウェーバーと同じ。

・バトン、ハミルトン、アロンソは、オプション・ニューを2セット。

・マイケルは、オプション・ニューを1セット。

・クビサ、小林くん、マッサ、ロズベルク、スーティル、デ・ラ・ロサ、ヒルケンブルク、ペトロフ、ブエミが、オプション・ニューを2セット。

・アレグスォリは、プライム・ニューとオプション・ニュー。

・予選三回目(=Q3)は、ウェーバーが、オプション・ニューを2セット、ベッテルも同じ。

・ハミルトン、アロンソ、バトンは、オプション・ユーズドとオプション・ニュー。

・マイケルは、オプション・ニューを2セット。

・クビサ、ロズベルク、マッサは、オプション・ユーズドとオプション・ニュー。

・小林くんは、オプション・ユーズドだけ。

◆今年は、どのサーキットでも、ラップタイムは去年より遅い

・ザウバー/可夢偉車は、中国では、タイヤに若干きびしかったが、今回は、そんなことはなかった。

・”あり得べきタイヤ・マネージメント”のひとつの例としては、先頭を走っているチームの場合、最初の2〜3周は頑張るけど、そのあとはクルージングして、タイヤを傷めない。後ろが迫ってきたら、また攻めて、離す・・・というのが上手な使い方だ。

・昨年までであれば、そのスティントでタイヤを使い切るくらいに頑張ってしまう、というのが多くの使い方だったが。

・ただしこれは、単に、ペースを上げないで走る・・・というのではない。そういうことをすると、タイヤの温度が下がってしまうので。

・去年と今年で、タイヤを比較すると、今年の方が「センシティブではない」と思う。

・今年の場合、タイヤの性能変化というよりは、燃料を積んでいるときとカラのときの重量差が大きいので、それがドライバーにフィーリングの変化をもたらしている、と見るべきではないか。

・もしドライバーに訊いたら、スタート時とフィニッシュのときでは、クルマが全然違うと言うと思う。

・どんなドライバーでも、重量が「160㎏」変化してしまうクルマを、うまく”扱う”ことはできないのではないか?

・どのサーキットでも、今年のラップタイムは、去年より遅くなっている。

・ハミルトンのように、コース外にはみ出して走るタイプのドライバーは、このサーキットでは、縁石などによる
タイヤのカットが懸念される。各チームには、コース内にとどまって走った方がいいという警告はしてある。

【STINGER / text by Iemura Hiroaki】
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