年に一度の最高峰のレースの証として命名されるグラプリの称号。紆余曲折の中で行なわれた1973年日本グランプリは、海外からのF1ドライバーやタスマン勢のチャレンジや、新興コンストラクターの参戦に加え、黒沢元治などワークスドライバーの本格チャレンジが実現し、フォーミュラカーが日本の中枢として動き始める礎のレースになった。

 

◆フォーミュラカーマシンの諸規定改正を具現化する新興フォーミュラカービルダー

----前回、前々回ともの日本GPで、ようやくフォーミュラカーでの“グランプリ体制”が整ってきた感じがありますが、まだ何かふっきれないものを感じます。

「仰るとおりです。長らく続いた四気筒1600ccがシリンダー気筒数は同じで2000ccに改訂する基本的合意は整ったようですが、市販車に無関係の特殊マシンであるF1と違ってF2、F3のエンジンは基本的に生産車のエンジンの主要部分、解りやすくいえばシリンダーを抱えるエンジンブロックでなければならない、など市販車エンジンがベースとなるマシンでF1とは根本的違いがあります。そうなるとエンジンブロック以外の、例えばシリンダーのヘッド部分とか、の考え方なんかもあるでしょうが、エンジン性能の均一性が目標となれば自ずと限られたメカニズムの個所にならざるを得ません」

----そうゆうことでしょうね、あるいは、OHC、OHV、SV（オーバーヘッドカム、オーバーヘッドバルブ、シングルバルブ）などエンジン形式で排気量を大小に分けたり（笑）。

「おっ、そうだよねー（笑）そうゆうのって良いなー、今なら出来るかも、でも今はSVエンジンなんて無いかー（爆笑）」

----少々、方向が違う話ですが、世界的にも普及していたF2が規定を変えねばならない事情があったのでしょうか、1600ccのF2で充分な気もしますが。

「うん、僕もそう考えることがあるけれど、その昔、F1が1500ccから3000ccに変わって7年だったかな、経っていて、マシン規定は3年から5年くらいで変わる時代になってきた。市販車がどんどんモデルチェンジして、性能アップしてきたことも影響しているだろうね。とくにレースに目がない人種って（笑）、新車が出る度に、これはレースに使える、とか、こんなエンジンじゃ回転も上がらねー、なんて、すぐレースに結びつけちゃう。メーカーには大きな迷惑だよねー（笑）」

----その傾向はありますねー（笑）。F2本場の欧州で2000ccでもどんな2000なんだってことが話題になるのは、当然のようでした。

「うん、それが市販車エンジンブロックを使ったものか、それとも1000基以上生産されたレーシングエンジンならＯＫか、などなど、もう、３年もケンケンガクガク(笑。しながらも2000ccでの開催に踏み切るレース主催者がいると思えば、1600、2000両クラス混走などもあってバラバラだから、コスワースでもロータスでも現有の1600ccを目一杯ボワアップして1850ccに排気量アップしたものから、少数生産の段階ながら新F2規格を先取りしたBMW、それに三菱コルトF2の2000ccもあれば、国産市販車で2000ccの使えるものはないだろうか物色したり、確かに多彩ではあるけれどね」

----マシンの規定が変わるのは、この世界の常ですが、互いの合意点が見いだせずモタついて一番迷惑するのはチームやドライバー、スポンサーもそうですね。何ごともエンジンメーカーや利害関係者の思惑が絡んだりするのでしょうね。

「まっ、そうゆうことですが、ようやく1600ccF2が色々な国や地域で定着したのに、勿体ない感じでしたねー。ただF1、F2問わず、エンジンとシャーシーの基本的規定が変わっていないけれど、制限された排気量での馬力向上、コーナリング速度もどんどん上がるし、タイヤ性能の向上などもあり、その上、パーツ自体の進化や新機軸も表れたり、マシン性能は年々高くなって、衝突やコースミスなどによるクラッシュになれば、必ずといえるほどの火災、損傷した車体から脱出不能なドライバーなどなど、写真好きや観客の密かな期待以上の〝惨事〟がスピードレースには付き物のようになってしまったのも事実なのです」

----スピードのスリルとリスクは付き物ですが、人間の技術力はマシンの性能をどんどん向上させ、増える事故を押さえるにはマシン規定の再考／改革が必要なわけですが、仰る方向に向けるための有効な策があるのでしょうか。

「スピードレースの種類は多いですから、すべてに通用する規定は難しいけれど、現況のフォーミュラカーには有効でしょう。これは以前にも触れましたが、この時代のフォーミュラカーマシン、特にF2には、改善できる内容は多いのです。即ち、当時のフォーミュラカーの車体は押し並べて鋼管パイプを組み合わせたもので、鋼管パイプの種類（丸形、角形、パイプの肉厚、組み立ての溶接技術などなど）から形状も経験豊富な職人技術で作られます。その車体は、重量、しなり具合、強度など様々なテストを経てアルミや新しい工業製品の強化プラスチックなどのカウリングで覆われ、むき出しの四つの車輪がついた外観はどのようなマシンも似たり寄ったりですが、カウリングの中身が重要なのです」

----そうですね、タイヤがカウリングで覆われたマシンと比較され、最初はどうしてもその辺りが見劣りしたようです。

「見劣りする内部が重要で（笑）、車体後部にエンジンを積み、その前方がドライバーシートになるわけですが、ラジエター、バッテリー、各種計器、消火装置、肝心の燃料タンクもドライバーシートの前足の前部か上部、あるいはドライバーの両側とか、パイプバスケットの内側に何でも押し込まなければならない、ここが重要なのです」

----リヤのエンジン部分はカウルされていませんが、肝心な個所は意外と見えないもの ですね。

「第二次世界大戦後、欧州のフォーミュラカーの車体は20年弱経過しながらも鋼管パイプ構造が主流でした。1600ccF2もエンジン出力の向上は必然的に燃料の消費も多くなり、レースの周回数が増え、ハイスピードのコースなど燃料消費が増える要素は多く、従来の50〜60リッターの燃料タンクでは足りません。大方はアルミ材質のタンクをドライバーの両側や足下辺りのパイプとパイプの間にはめ込むような、あるいは両足を伸ばした上部にかまぼこ型のタンクを取り付けるなど、さまざまな工夫をしますが、とにかくフォーミュラカーの車体内部は何を取り付けるにもスペースがないのです。そもそも、車輪だって剥き出しのままですから（爆笑）」

----だから他車との衝突やコースミスで電柱にぶちあたったり（笑）、だってリキさんのマカオなんか公道だからガードレールや一般家屋のコンクリ塀なんか丸出しで（笑）。ぶつかればタンクの損傷は必然ですね。

「まあそーなりますねー。そうなると大方はアルミのタンクが破れたり、凹んだ個所のヒビ、最悪ではガソリンがドバーッと流れ出て高熱のエンジンや排気管あるいは電気系統の火花でガソリンに引火、それが通例でした」

----こういったトラブルへの対処は!?

「うん、それで、このGPの3年くらい前だったかなー、火急の対策としてタンク内部にいくつかの隔壁を設けるか、耐油性の粗めのスポンジ（などの類い）をタンク内に埋め込んでタンクが損傷しても燃料が一気に流れ出ないようると考えて、燃料が一個所に寄らない（溜まらない）対策がでてね」

----それで効果はありましたか？

「どうだったかなー（爆笑）。それだけではダメーッて、次に、タンクは破損しない材質にせよ、で、アルミでも当時出始めたプラスチックでも柔らかい材質（ゴム財など）でタンクを包む対策もあった。要するに悲惨な事故は押し並べて火災事故なんです。その大事故、僕の目前で起こったから、、思い出すと何も喋れなくなるなー、、」

----そうですね、リキさんの親友で外国のドライバーが焼け焦げた姿でマシンから引き上げられる報道がありましたが、衝撃的でした。

「あの写真記事は悲惨でした。結局は、燃料タンクをどうしろこうしろ、の問題でなくマシン全体の見直し、再考になるのでしょう。こういった課題にロータスが取り組んだF2シャーシーでは、ドライバーシートの個所を、両側に長細い箱を配し、真ん中をドライバーシートにした鋼板製のボックスにして、従来からパイプの構成部分であるエンジン、ギヤの搭載個所である後部と、ドライバーが操作のステアリング、ブレーキペダル類、ラジエターなどの前部を、新機軸のボックスに接続しています。

----フム。

「肝心の燃料タンクはドライバー両側の縦長のボックス内に分厚いけれど柔らかいラバーのタンク、でっかい水マクラみたいな（笑）を押し込めるのです。さらにドライバー個所から前部は従来同様のカウリングですから、燃料タンクは衝撃を弱めるラバー製／ドライバーシートのボックス内への格納／車輪を除く全体カウルの3段階の防御となるから銃弾を撃ち込まれ無い限りタンクへの損傷は防げるだろうね」

----燃料タンク一つの課題でも大変な作業なのですね。ただ、ロータスの場合ですが、2座席レーシングカーやプロトタイプ始め、多くは従来のパイプ構成から箱形モノコックボディー（まだ市販車の多くはシャシー：車台に荷室ボディを載せた構造に対し外殻部材一体で荷重を受ける構造）が多くなった時代ですから、モノコックからのヒントもあるのでしょうか。

「そうだと思います。ただ、フォーミュラカーの場合、パイプ構成のシャシーでなければならない、ような信奉的なものがあって、というか、それがズーッと続いいてたようでもあるのです」

----お〜っ、それが車両規定にも影響して？

「いえ、それは基本的にはないでしょう。自動車レースは市販車同位の競争から究極的高速と耐久を追求した構造になって、車輪が露出していたって構わないじゃないか、ということで、後のフォーミュラカーに遺伝したのでしょうから四つの車輪の間隔が規定された真ん中の動力・操縦・運転者のシャシーは可能な限り狭まり細長い形になりますから、そうできるのはパイプを如何にして組み合わせるか、の、職人技術に昇華していったようです」

----確かにフォーミュラカーが知られるようになって、あのシャシーを手がけたのは誰々とか、製作できるのは何人もいない、など言われましたねー。

「ええ、そういったことや、地上高が極端に低いですから、路面の凹凸を緩衝する車輪のサスペンションの上下動も小さく、ドライバーには路面からの衝撃を身体で直にガタゴト受け止めるノークッションみたいなものです。それら硬い緩衝バネや上下の振幅を広く軽減できないダンパーなどの足回りに起因するドライビングへの負荷は当然にドライバーの技量に委ねられます。けれども、避けて通れないフォーミュラカー構造によるドライバーへの負荷も、それを知る職人芸のシャシー製作者の手にかかれば充分に満足できるシャシーを作り出すとも言われていますね」

----へーえ、そうなりますと、ガチッと作られたモノコックボディーには難しいパイプシャシー独特の何かがある？

「独特か秘技か知りませんが（笑）、本来、フォーミュラカーって、ドライバーその人の技量、性格、好みなどに合わせたマシン作り!?、まあ高級紳士服を仕立てるような、ものですから、鋼管パイプの太さ・肉厚（内径の）・硬軟度・重量・基本設計車体の補完などなど物凄く緻密な製作と言われますねー」

----F1には当然のようです。

「そうだけどF2の世界でもトップクラスは全く同じのようで、僕みたいにエンジン交換するにもヒーコラじゃねー（爆笑）。だから（笑）パイプ構成のシャシーって凄いものなんで、、、。でも、その特別な構造の継承が強すぎて、その枠内で火災事故への絶対的防止対策を考え、取付義務強化を満たすのは困難である結果に辿り着いたように思われるのです」

◆日本にフォーミュラカー･レースは根付くのか

----その傾向は、とくに日本ではようやくフォーミュラカーレースが根付いてきたところで大きな痛手では!?

「ええ、それはボクも色々な方向で心配していました。このストーリーの前年でしたか、一昨年前だったか、F1、F2のワールドチャンピオンだったジャック・ブラバム氏が来日された時、ボクはブラバムさんに直接パイプフレームと燃料タンク、消火設備など、構造上の問題をお尋ねしたのですが、氏の見解は、現状のパイプ構造シャシーでは満たせないことや、ブラバム氏がレーシングカー製作から離れるような内容も仄めかれ、大きな落胆でした」

----その心情、よーく解ります。

「でもね、モーターレーシングの世界って凄いというか手早いか素早いのか（笑）、エンジン排気量が2000ccになるのは解っていても主要個所の解釈も火災事故への対策規定も明快になってはいないのに、どうとも対応出来る構造のシャシーのフォーミュラカーがどんどん開発されている。昨年の日本GPのサーティースTS10が良い例です」

----なるほど。

「だから、この1973年GPへエントリーした17台の中には、サーティースを筆頭にマーチ、シェブロン、ブラバムBT40など、日本には馴染み薄かったマシンが入っていますね」

----F1でも、この時代、新しい顔ぶれが急増します。

「モーターレーシングの世界は、想定外のタイムを叩き出すような内容の度に諸規定で制止したがる癖があるから（笑）戦う側には幅広く対応出来るポテンシャルが不可欠だから、目前の変化にも動じること無く就いていける知識・具現化を備えた人材（年代）が控えていて進化があるのだろうね」

----それでは1973年のGPは、ようやく日本に根付きだした相応しい内容になったのですね。

「おっと、キミは何を言っとるのかねー！オレがビックリするよーな（爆笑）。それがねー、蓋を開け、スタートラインに並んだのは13台だけ、4台も欠場したのです。決勝結果を載せましょう」

1973年日本グランプリ　　開催場所：富士スピードウェイ　　コース距離：4.3km
周回数：50周（215km）

予選＝1973年5月2日/天候：昼前より豪雨を交えた降雨の終日
決勝：1973年5月3日/天候：薄曇り

決勝 順位	ドライバー	シャシー：エンジン	エンジン 排気量	周回数	所要時間
１位	黒沢 元治	マーチ722BMW	1991cc	50周	1時間08分55秒
２位	B.ロバートソン	ブラバムBT40：BDA	1974cc	50周	1時間08分56秒
３位	G.ローレンス	サーティースTS15BDA	1974cc	50周	1時間09分02秒
４位	田中　弘	マーチ732BMW	1991cc	50周	1時間09分56秒
５位	M.ホール	ブラバムBT40BDA	1991cc	48周
６位	永松　邦臣	ブラバムBT36三菱R39B-2	1994cc	48周
７位	佐藤　光一	ブラバムBT29コスワースFVC BDA		48周
８位	益子　治	ブラバムBT30三菱R39B-2	1994cc	44周
９位	大久保 力	ロータス69トヨタTG	1815cc	43周
10位	米山　二郎	マナ08BコスワースEA	1994cc	40周
11位	高原　敬武	ブラバムBT36BDA	1974cc	23周	クラッシュ
12位	V.シュパン	マーチ722BDA	1975cc	17周	エンジンオーバーヒート
13位	津々見　友彦	ジャラコY-182コスワースFVC	1830cc	16周	サスペンション破損

※１位の平均速度＝187.18km/h

----えっ！これが決勝の結果ですかぁ？？

「多分、大きな落胆と疑心のブーイングが出るものと、覚悟していました（爆笑）。

----だってそうでしょう、、本ストーリー前号では、ジャン-ピエール･ジャリエがマーチ732にBMW1997ccを積んだ新装F2で参加、レオ ゲオゲーガンがBirranaというオーストラリア最新の本格的モノコック構造のF2マシン、リキさんの友人というソニー･ラジャーがマーチ732で、7台の外国勢vs10台の日本勢ですよね？

「僕らも、良いGPになるだろう、と思っていましたよ」

----とくに、フランスのジャン-ピエール･ジャリエは1970年欧州F3のチャンピオンからF2にステップアップ、じきにF1での活躍が期待される新進気鋭の若手ドライバーですよね。日本GPも本格的な国際レースになるのを期待し、このレースに駆けつけたファンも多いのでは！！ これじゃあ客寄せの偽看板ですよ（憤懣）。

「まっまっまあ、冷静に（爆笑）。僕ら参加者側も全然知らなくてね、公開練習が始まり、パドックも騒がしくなれば〝ジャリエのピットはどこだー？〟って覗きに行こうなんて調子だったのだから。結局、正式な参加者が解ったのは公式予選走行が始まってからだった」

----出走ドライバー紹介の時に、このことへの説明もエクスキューズもなかった、とか？

「まあそうですね、GPが終わってからも、不参加理由は示めされてないという。まぁ、日本のレース運営機関なんて、、こんなもの、レースコースは世界レベルだけど（冷笑）」

----つい興奮しちゃって（笑）ドーモ、スイマセンでした。

「台数は少なくなったもののレースの結果は良かったのではないかな、と、言っても僕は走っている側だからレース内容は良く解らない、抜かれるのは記憶していても（爆笑）。ハッキリ説明できるのは、公開練習が始まってから目立つ走りはブラバムBT36にハートBDA（1974cc）エンジンの高原敬武で、ちょくちょくピットインしながらのマシン調整が落ち着いた頃には、1分20秒台での走りが安定し、それからは彼のピットを取り巻く人数が急に増え、すっかり本命と目されたようです。このタイムは昨年のGPでジョン･サーティース氏が予選ポールポジションを獲得した1分20秒8と大差なく、何周もそのタイムで走るから、もっと速く走れるのではないかの憶測が、早くもチャンピオンが決まっているような雰囲気でしたね」

----高原のエンジンはコスワースと並び称される英国のブライアン・ハートがフォードコルチナのエンジンをチューンしたもので、レース結果表からみますと、BMW2/BDA／三菱R39Bの中の5基で一番多い。シャシーはブラバム/マーチ/サーティース、三車三様ながら6台を数え、ブラバム氏の手を離れた後も人気が高い。

----自社製作のシャシーよりか、すっかりブラバムシャシーに頼りっきりの三菱が、この先どうなるか解らないが、BirranaやChevronなどが加わってF2の中核になっていくような感じですね。

「ええ、そんな方向になるのでしょう。同じシャシー／エンジンでもチームやレースへの考え方、要するに、それに関わる人〝人間力〟の差が大きいのでしょう。フォーミュラカーってそういった特性が強いのではないですか。それで、公開練習が終わって決勝の前日が予選走行日なのですが、これが、とんでもねー天候になっちゃってね」

----えっ!?

「昼前からドッシャ降りで、昨日までの天気どうしちゃったのー？？！ですよ。笑っちゃうしかない（笑）」

----高原さんのタイムを塗り替えるのはオレだって、身構えていたのに（笑）気抜けしちゃいますね。

「こうゆう時、今までのGPだとピットに天候に応じたタイヤを山のように積んで、今度はこれを履け、次はこれって、ドライバーもメカも目まぐるしい動きになるけれど、このGPに元ワークスドライバーがいても個人チームの体制だから雨天タイヤがワンセットしかない所帯では、僚友ドライバーが戻ったら、今度はオレの番と、僚友マシンのタイヤを外して付け替える。当事者は焦っているだろうがみる側からすればのどかで、明日も雨だったらどうするのか余計な心配もありましたねぇ」

----こんな天気じゃあ蛮勇ふるってコースに出ても走る意味がない!?

「午後になって、少しは雨足弱くと期待しても状態は悪化、コースの場所によっては川のような流れで走る者もなく、走るよりかマシン整備の方が忙しい。明日もこんなだったら、手持ち少ないレインタイヤのチームはどうするんだろう、余計なお節介も翌日は曇天ながら降雨はない、の放送に安堵する。ただ、肝心な決勝はどんな内容だったかというと、13台グリッドの11番がボクで、辛うじて完走の9位だったものの、一応ボクも走っているのだから周回ごとの情況なんか解る筈もない」

----ですよねぇ、何々さんはどんな走りでした？と聞けるわけもないですし（爆笑）。

「そこで、ボクが走るレースでは、マネージャーの島 英彦（故 長島英彦）が周回毎にピット前を通過するマシンのゼッケンをメモったチャートがあって、クラッシュなんかの内容も大方解るので概要を紐解いてみよう」

----それは貴重な記録ですね！

「このレースは冨士スピードウエイの4,3kmショート･コース50周で、前年と同じく左回り。スタートラインを前にしてのグリッドは4/3/4/3/4/の後ろに3台〜〜と続き/ボクは3列目の左端。1位のポジションは昨日の豪雨の中、果敢に水しぶきをあげて１分32秒のバーン・シュパン、永松邦臣と益子治の三菱が2台が並び、4番手にG.ローレンス、7番手に黒沢元治、8番手に高原敬武、以下5台がスタート時刻の3時を5分ほど過ぎて13台が一斉に飛び出しました」

「当然にシュパンがリーダーのはず、という予想を覆したのは黒沢元治で、2周目にはトップに立った黒沢が50周先のゴールまで独走します」

「2位から6位争いのグループは、永松邦臣、高原敬武、B.ロバートソン、田中弘、その車群をサーティースを駆けるG.ローレンスが出たり入ったり。それを崩そうと試みる中盤辺りにローレンスを追う高原がヘアピンで魔物に憑かれたようなコースアウトでガードレールに激突、ブラバムBT36のシャシーは大破するものの燃料タンクからの洩れもないようで、サーキット医務室からドクターヘリで東京に移送されたとの由。バーン･シュパンのピットインが続き、何台かのリアタイヤの中、ダッシュした田中弘が1分21秒台で上位を狙い出すが、安定した1分22秒台で独走の黒沢には届かない」

----壮絶なバトルが展開したのですね！

「結局、ビッグマシンレースの1969年GPを制し、ワークスを離れて新たなレース活動の第一歩を踏み出した黒沢元治が二度目のGPウイナーとなったのです」

----なるほど！

「この程度のことしかボクには解りませんが、フォーミュラカーレースは、確実に日本のレース界に根付き始めたのではないかと感じます」

----日本のレースのベースができた年、ということですね。

「この1973年日本GPからFJ500に続んてFJ1300というかつての1600cc欧州F2の下部に当たる1000ccF3に相応する新たなクラスが正式に発足したこともあり、また鈴鹿でも筑波でもフォーミュラカークラスが広く行われる環境になりだしたようです」

第百回･了　（取材･文：STINGER編集部）

制作：STINGER編集部
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